Featuredetail

Dispatcher - "Better not fly without us"*

* Motto des Regional Area Movement Control Centres, der Luftverkehrskontrolle für den Irak und Afghanistan.

Jeder kennt und bewundert die Piloten, die in ihren schicken Uniformen die schönsten und flottesten Maschinen quer über den Kontinent steuern.

Einer breiteren Öffentlichkeit unbekannt ist allerdings die Berufsgruppe, die zwischen der vagen Idee, von A nach B zu fliegen und deren Ausführung steht: Die Dispatcher. In jeder großen Airline erstellen sie die Flugpläne, ohne die der Herr (oder die Dame) mit den vier goldenen Streifen nicht wüsste, wohin über welche Strecke er wie lange fliegt und wie viel Treibstoff er dafür brauchen würde.

In kleineren Unternehmen (in einem solchen war ich in dieser Position tätig) wächst der Aufgabenbereich ungemein in die Breite: Slots, PPRs ("prior permission required") und Überflugsgenehmigungen, Handling-Arrangements, Zoll- und Einreisebestimmungen, Visa-Angelegenheiten, ebenso wie Hotelbuchungen und der Transport von und zum Einsatzort, die Erstellung von Dienstplänen und vieles mehr erledigt der Dispatcher. Daher wird für die Abteilung normalerweise auch der allumfassende Begriff Operations (die "Ops") verwendet. Mit etwas Ironie könnte man also sagen, der Verkauf karrt die Aufträge heran, die Crews fliegen die Strecken ab, und alles andere macht die Ops.

Das gesamte Wissen eines guten Dispatchers wird in einem Kurs nicht vermittelt, man lernt beim Training on the Job, macht seine ersten Schritte also unter der Aufsicht und Anleitung eines erfahrenen Kollegen, der einen bei zunehmender Sicherheit nach und nach in die Selbstständigkeit entlässt. Nach einem Jahr Tätigkeit kann man die "Flugdienstberater"-Lizenz erwerben. Kurs und Prüfung decken im Großen und Ganzen ATPL-Stoff ab, im Vergleich zu diesem verschärft in der Flugplanung und entschärft in einigen wenigen Cockpit-bezogenen Dingen. Der deutsche Name an sich verrät schon etwas mehr über die Kernaufgabe und Kompetenz: Um den Piloten sinnvoll beraten zu können, muss er in der Materie über dasselbe Grundwissen verfügen. Wie soll er ihn sonst beraten?

Meine persönlichen Erfahrungen im Dispatch habe ich bei MAP gemacht. Neben einigen harten Tagen waren viele unbezahlbare Erfahrungen dabei. Durch die extrem diversifizierte Flotte – von der Citation bis zur MD80 ist alles dabei – ergeben sich die unterschiedlichsten Herausforderungen. Von der Erfüllung mannigfaltiger Ansprüche der VIP-Kundschaft über die abstrusesten Einreisebestimmungen in diverse Länder, bis hin zu Performance-Analysen, die in dieser Form in einem ATPL-Kurs gar nicht unterrichtet werden.

An einem normalen Arbeitstag kommt man also ins Büro, wird von den Kollegen über den Stand der Dinge gebrieft, scherzt und lacht miteinander, während man sich schon ins Getümmel stürzt. Eine Falcon fliegt am nächsten Abend von Nizza nach New York, eine MD80 fliegt gerade eine Charterkette mit Station Athen und eine Citation fliegt von München nach Northolt bei London. Als braver Soldat setzt man seine Prioritäten und beginnt mit den zeitkritischen Angelegenheiten. Northolt ist ein Militärplatz, der seine PPRs (Landegenehmigung, Anm.) sehr restriktiv vergibt, also beantragt man die so früh wie möglich. Man organisiert den Slot für München per Telefon, was zwar schnell vonstatten geht, nur das der einzig verfügbare um Stunden von der gewünschten Abflugzeit abweicht.

Man informiert den Kunden und lässt die Sache bis zu dessen Entscheidung auf sich beruhen, um die Einreiseformalitäten für den USA-Flug zu erledigen. Die Passagierdaten sind schnell über den Atlantik gefaxt, den Anruf bei der Behörde muss aufgrund der Zeitverschiebung allerdings die nächste Schicht übernehmen. Während man an den Handling-Arrangements arbeitet, rückt der Abflug der MD80 ungemütlich nahe und man unterbricht alles andere, um die Flugpläne für die Crew fertig zu machen. Die NOTAMs und das Wetter lassen die Suche nach einem passenden Ausweichflughafen für irgendein gottverlassenes Nest in Nordschweden zu einer Suche nach der Nadel im Heuhaufen unter Zeitdruck werden, aber man wird gerade noch fertig.

Man kommt mit dem Kunden der Citation zu einer Lösung des Slotproblems, allerdings kommt gerade die negative Antwort von Northolt. Man erörtert also Alternativen in der Umgebung von London, während die gerade gelandete MD80-Crew anruft und keine Hotelbuchung hat. Auch dieses Problem wird einer Lösung zugeführt und man kann seelenruhig mit der Planung des Transatlantikfluges der Falcon beginnen. Das Telefon läutet wieder, die Citation fliegt nun nicht nach London, sondern nach Paris, und zwar in zwei Stunden. Die Falcon liegt also erst mal auf der Seite, bis man die neuen Arrangements getroffen hat und die alten gecancelt hat.

Irgendwann geht man vollkommen fertig nach Hause, hält kurz inne, und stellt fest, wie viele Probleme man gelöst hat und wie viele neue Erfahrungen man gesammelt hat, während man den Stress mit einer Portion schwarzen Humors bewältigt hat. Man hat einen anstrengenden Tag hinter sich, aber man hat viel bewegt!

Inzwischen gehöre ich zwar auch zu den Typen mit der schicken Uniform und den großen Sonnenbrillen, möchte die Erfahrungen, die ich als Dispatcher gemacht habe, aber nicht missen, habe ich doch viele Dinge gelernt, die einem Piloten gar nicht vermittelt werden. Er muss sie auch nicht wissen, der hat dafür ja seinen Flugdienstberater!

Übrigens – MAP sucht derzeit wieder Dispatcher-Nachwuchs. Nähere Details findet man auf der Jobseite von Austrian Aviation Net.

---