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From the Office: NIKI Embraer 190

"Noch einfacher wäre es nur, wenn man statt der Beschriftung Piktogramme anbringen würde", scherzt Captain Peter Esther beim Anlassen der Triebwerke. Und in der Tat ist die Prozedur des Engine Starts nicht mehr wirklich als solche zu bezeichnen - beim Embraer 190 funktioniert selbige nur noch über das Drehen eines (durch eine transparente Klappe vor versehentlicher Betätigung geschützten) Schalters. Und das war's.

Die Embraer E-Jet-Familie, 1999 im Rahmen der Paris Air Show angekündigt, 2002 erstmals geflogen, stellt in ihrem Segment so etwas wie eine kleine Revolution dar: Eine komplett neu designte Flugzeugfamilie mit vier Mitgliedern, die 80 bis 122 Passagieren Platz bieten und aufgrund ihrer Kommonalität mit nur einem Typerating geflogen werden kann. Die Jets kommen bei den Passagieren gut an, bei Cockpit- und Kabinenpersonal ebenso. Und auch in den Chefetagen der Airlines erfreut sich die Type aufgrund ihrer ökonomischen Vorteile steigender Beliebtheit. Der Break-Even Point der Embraer 190 beispielsweise wird von dem brasilianischen Flugzeugbauer mit einer nur 61-prozentigen Auslastung angegeben.

Run-Start-Stop: Triebwerke kann man wohl nicht einfacher bedienen als beim E-Jet.

Darüber hinaus freut sich auch noch die Umwelt - ein sparsames Flugzeug wie der E-Jet führt zu niedrigeren Emissionen, sowohl was den Lärm als auch was die Schadstoffe, die in die Atmosphäre geblasen werden, betrifft. Bei der Rußzahl liegt das verwendete General Electrics CF34-10E Triebwerk gleich um 77% unter den CAEP/6-Limits (Committee on Aviation Environmental Protection), bei den Kohlenwasserstoffen um knapp 30% und beim Stickoxid liegt man fast 24% unter den Grenzwerten. Auch bei der Lärmentwicklung fliegt man weit unter den aktuellen Limits.

Wenn man den Embraer 190 konkret mit einem anderen in Österreich benutzten Regionaljet, der älteren Fokker 100 vergleicht, sieht man folgende Unterschiede: Die variablen Betriebskosten sind bei der Fokker um rund 19% höher, Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen um 21% und die Wartungskosten um mehr als 80%! Aber auch beim Passagierkomfort gibt es deutliche Unterschiede: Das Volumen der Overhead-Bins ist bei der Fokker 100 um 10% kleiner als beim Embraer 190, im Cargo Hold gibt es gleich um ein Viertel weniger Platz - jeweils pro Passagier (Quelle: www.eforefficiency.com)

Austrian Aviation Net fliegt mit: Da kommt gleich gute Laune auf!

Zurück ins Cockpit. Die heimische Fluglinie NIKI hat als erste und bisher einzige Airline in Österreich im Vorjahr den Embraer E-Jet in ihre Flotte aufgenommen. Grund genug für Austrian Aviation Net, sich den Vogel einmal in natura genauer anzusehen und die Crew auf insgesamt vier Legs zu begleiten.

An den Steuerhörnern (die ja bei den Embraers eine spezielle Form haben) waren an diesem Tag, wie erwähnt Peter Esther, Director Operations bei NIKI und Stefan Lochte, ein alter Bekannter aus einem älteren NIKI-Feature. Vervollständigt wurde die Cockpitcrew durch eine äußerst charmante, dreiköpfige Kabinenbesatzung.

Das General Electrics CF34-Triebwerk mit dem Engine Ice Detector.

Die vier Legs führten uns zweimal von Wien nach Innsbruck und retour. Also Gelegenheit genug, um den E-Jet vom Jumpseat und von der Kabine aus kennenzulernen. Aber vor jedem Flug steht natürlich zuerst einmal der Rundgang um das Flugzeug an. Dabei fallen gleich einmal ein paar Besonderheiten auf: Im Triebwerkseinlass beispielsweise findet sich ein Engine Ice Detector, der den Vereisungsschutz vollautomatisch einschaltet, weitere dieser Detektoren gibt es auch noch an der Nase des Flugzeuges.

Generell sticht die Form des Fliegers ins Auge, die sich im Querschnitt doch von anderen Maschinen unterscheidet: Statt rund ist der E-Jet als "Double Bubble" ausgelegt - dadurch wird sowohl die Kabinenweite als auch das Cargo-Volumen erhöht.

Am Flügel stechen natürlich gleich einmal die Winglets ins Auge, die zur Treibstoffeinsparung dienen. Die Tragfläche des E-Jets selbst hat es aber auch noch in sich: Durch viele aerodynamische Details wird hier die Effizienz gesteigert. So sind beispielsweise die Landeklappen nicht einfach nur gerade, sondern verfügen über eine nach unten leicht konkave Form. Die Landelichter des Flugzeuges sind so angebracht, dass sie nicht wie bei vielen anderen Mustern ausgefahren werden müssen - sie sind direkt an der Flügelwurzel hinter einer transparenten Scheibe zu finden. Dadurch werden Luftwiderstand und Wartungskosten vermindert.

Eisdetektoren und Pitot-Rohre an der Nase.

Leicht geschwungene Form der Landeklappen.

Die Landelichter des E-Jets müssen nicht mehr extra ausgefahren werden.

Das Cargo-Compartment der E190.

Wenn man das Cockpit des Jets betritt, zeigt es zuerst einmal keine großen Überraschungen im Vergleich zu anderen Next Generation-Pilotenkanzeln: Fünf große Displays, die mit einem Honeywell Epic EFIS gekoppelt sind, haben hier bereits sämtliche Analog-Instrumente ersetzt. Gerade noch ein etwas aufgepeppter künstlicher Horizont - das sogenannte IESS (Integrated Electronic Standby System) - steht noch als Zusatzinstrument zur Verfügung. In Sachen Bedienung und Menüführung verlässt man sich auf ein Touchpad, Cursor Control Device genannt.

Die Steuerung der Embraer 190 wartet mit einer Besonderheit auf: Die Querruder werden nämlich über konventionelle Kabel (via Verstärker) direkt angesteuert, sämtliche andere primäre und sekundäre Flight Control Systems funktionieren mit Fly-by-Wire-Technologie, also neben Höhen- und Seitenruder auch noch die Landeklappen oder die Flaps. Der Grund für dieses Kuriosium soll darin liegen, dass Erstkunde JetBlue Entwicklungszeit einsparen wollte.

Die Schubhebel sind an ein FADEC-System Autothrottle-System gekoppelt und erinnern damit eher an den Stil der Boeing 737 statt an den Airbus, der ja über Autothrust verfügt. Das bedeutet unter anderem auch, dass man bei einer Schuberhöhung auch eine Bewegung des Schubhebels beobachten kann - beim Airbus steht dieser ja still.

Allerdings wieder Airbus-like gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, wie das Flight Control System eingreifen kann - man unterscheidet hier den "Normal Mode" vom "Direct Mode" - bei letzterem wird das System sozusagen umgangen. Im "Normal Mode" hingegen nimmt der Computer selbst eine Menge an Inputs an den Steuerflächen und am Schub vor.

EICAS (re.) und Integrated Electronic Standby System (li. oben).

Der Hebel für die Slats/Flaps ist via Fly-by-Wire an die entsprechenden Schaltflächen angebunden. �„hnlich wie beim Airbus gibt es hier keine Gradangaben mehr, sondern nur noch "Positions": 0-1-2-3-4-5-FULL. Die Landeklappen können bis zu 37 Grad, die Vorflügel bis zu 25 Grad ausgefahren werden.

Primary Flight Display (PFD, li.) und Navigational Display (ND) rechts. Zu beachten ist bei letzterem, dass es auch eine horizontale Komponente (unten) gibt, in welcher der Flugweg auch in dieser Dimension dargestellt werden kann.

Schubhebel der Embraer 190.

Das Flugzeug auf den zwei Wien-Innsbruck-Wien-Rotationen, die Austrian Aviation Net begleiten durfte, hört auf den Taufnamen "Samba" und trägt die offizielle Registration OE-IHA. Sie ist die erste von insgesamt 10 bestellten Maschinen der Type Embraer 190 und wurde im Mai 2009 aus Brasilien überstellt.

Wie in einem Jet dieser Klasse ist für den "dritten Mann" im Cockpit naturgemäß wenig Platz - allerdings geht es deutlich komfortabler zu als im Bombardier CRJ. Der Jumpseat wird vor der Cockpittüre heruntergeklappt, sodass man hinter dem Pedestal zu sitzen kommt und das Geschehen überall perfekt im Blick hat.

Hannes Rausch - Niki Laudas Designer seit vielen Jahren - malt traditionellerweise die Flugzeugnamen per Hand auf den Rumpf. Das "Kleingedruckte" rechts heißt übrigens "Gott beschütze Dich".

Nach der Freigabe für den Engine Start und dem Durchgehen der entsprechenden Checkliste betätigt Peter Esther, der beim ersten und vierten Leg als Pilot Flying unterwegs ist, den eingangs erwähnten Startdrehknopf - zuerst der rechten und dann der linken Engine. Alles, wie gesagt, vollautomatisch. Auf dem EICAS kann man das Ansteigen der N1 und anschließend der Abgastemperatur beobachten.

Apropos Triebwerke: Bei der Embraer 190 kann (wie bei anderen Mustern auch üblich) aus mehreren Startschub-Modi gewählt werden - je nach gewünschter Performance und Limitierungen sind es beim E-Jet drei. Zusätzlich kann noch (und wird auch meistens) der ATTCS-Modus aktiviert werden - das sogenannte Automated Takeoff Thrust Control System. Dabei wird im Falle eines Triebwerksausfalls beim Start oder auch beim Go-Around automatisch der Schub erhöht. Das alles ist übrigens Teil des TMS (Thrust Management System).

Stefan Lochte mit der Embraer Normal Checklist.

Nach dem Start der Triebwerke und der Rollfreigabe geht es vom Parkbereich "Echo" - strategisch günstig in der Nähe der in Schwechat hauptsächlich für Starts genützten Runway 29 gelegen - schnurstracks zum Holdingpoint A1 ebendieser Startbahn. Als Departure Route wurde zuvor SITNI 4C in den Computer eingegeben - nach einer scharfen Linkskurve nach dem Start soll es dann fast genau auf 270-Grad-Kurs südlich von Amstetten vorbeigehen.

Nach der Startfreigabe wird die "Festbeleuchtung" der Embraer eingeschaltet, nach dem Ausrichten auf der Startbahnmitte schiebt Peter Esther die Schubhebel nach vorne in die "Take Off"-Stellung, wo auch gleich der Computer das erforderliche weitere Thrust Setting übernimmt. Die Maschine rollt an und beschleunigt - gefühlt - äußerst rasant. Die Rotationsgeschwindigkeit von 136 Knoten (251 km/h) wird - trotz hoher Auslastung - entsprechend rasch erreicht und Peter Esther zieht nach dem "Rotate" von Copilotenseite die Nase des Fliegers hoch. Relativ bald übernimmt der Autopilot und fliegt die eingegebene Departure Route ab.

Der Flug nach Innsbruck dauert nicht viel länger als eine halbe Stunde - daher steigt der Flieger auch bei weitem nicht auf die maximal mögliche Höhe von 41.000 Fuß (ca. 12.500 Meter) sondern lediglich auf Flight Level 280 (ca. 8.500 Meter). Viel Zeit zum Plaudern bleibt bei einem so kurzen Flug logischerweise nicht.

Takeoff von der Runway 29 in Wien.

Solche Steuerhörner findet man sonst nur bei Fahrrädern oder bei der Concorde!

Warum ist der Embraer Jet eigentlich gerade bei Low Cost Airlines beliebt? Zum einen gibt es derzeit im Segment der 80 bis 120-Sitzer wenig Konkurrenz. Darunter gibt es den Turboprop Bombardier Q400 sowie den CRJ900, knapp darüber liegen die kleinen Airbus- und Boeing 737-Modelle (A318 bzw. 737-600). Zwei echte Konkurrenten von Bombardier stehen erst in den Startlöchern: Die Einführung der CSeries wird erst für 2013 erwartet. Der CRJ1000 mit maximal 104 Plätzen hat zwar schon den Erstflug hingelegt, die Markteinführung wird aber erst in diesem Jahr erwartet.

Zum anderen bietet der Jet aber auch die Möglichkeit, aufkommensschwache Strecken kostendeckend zu bedienen. Auch die Aufnahme von neuen Routen kann mit einem kleineren Muster risikoärmer evaluiert werden. Auch bei NIKI wird der E-Jet hauptsächlich in diesen Segmenten eingesetzt: Also auf neuen Routen, die volumensmäßig noch nicht so "laufen" und auf Sekundärmärkten, die einfach nicht über jenes Aufkommen verfügen, das den Einsatz eines Airbus rechtfertigt. Selbst der kleinste Airbus aus der NIKI-Flotte, der A319, ist mit 150 Sitzplätzen noch deutlich größer als der E190.

Und schließlich hat ein modernes Newest Generation-Flugzeug natürlich auch in Dingen wie Wartungskosten und Zuverlässigkeit gegenüber älteren Modellen die Nase vorne - auch ein entscheidender Faktor für kostensensitive Airlines. Neben NIKI haben aus diesen und anderen Gründen schon eine Reihe von Billigfliegern auf den E-Jet gesetzt, wie zum Beispiel FlyBe, Jetblue oder Virgin Blue.

Insgesamt wurden bereits von 57 Fluglinien E-Jets geordert - bis 30. September 2009 wurden 877 E-Jets fix bestellt, 792 Optionen aufgenommen und bereits 582 Flugzeuge ausgeliefert.

Der "Big Brother is watching you"-Monitor zum Überwachen des Bereiches vor dem Cockpit.

Jetzt aber wieder zurück ins Cockpit! Bald nach Erreichen der Reiseflughöhe muss diese auch schon wieder verlassen werden - der anspruchsvolle Anflug auf Innsbruck beginnt. Der Flughafen Kranebitten gilt ja nicht umsonst als der "schwierigste" österreichische Verkehrsflughafen. Im Wesentlichen kann die meist genutzte Runway 26 auf dreierlei Art und Weise angeflogen werden: Im normalen Sichtflug, über den bekannten - von der Runway-Achse versetzten - Localizer oder über eine RNAV/RNP-Procedure, bei der von speziell ausgestatteten Flugzeugen ein optimierter Approach geflogen werden kann.

Die NIKI-Embraer 190 "können" prinzipiell auch nach RNAV/RNP fliegen, zum Zeitpunkt des Austrian Aviation Net-Besuchs war allerdings die Zertifizierung noch ausständig. Aus diesem Grunde hat sich die Crew für einen "Simulated RNAV/RNP"-Approach entschieden - man ist also aufgrund des schönen Wetters an diesem Tag eigentlich nach Sicht angeflogen - auf den Navigationsdisplays wurden aber die entsprechenden RNAV/RNP-Infos gezeigt.

Knapp 50 Kilometer nordöstlich des Innsbrucker Flughafends befindet sich die Gemeinde Rattenberg. Und von ebenda - genauer gesagt vom dortigen Funkfeuer RTT - starten die meisten Instrumenten-Endanflüge auf Innsbruck aus östlicher Richtung. Ausgehend von einer Höhe von meist 9.500 Fuß (ca. 2.900 Meter) geht es noch etwas Richtung Südwesten, bevor man den Localizer abfängt oder man startet gleich von dort den RNAV/RNP-Anflug.

Unser "Hybridanflug" geht dann entsprechend auch von Rattenberg los, Peter Esther folgt ziemlich exakt dem Verlauf des Inns, der unter uns verläuft. Aufgrund des schönen Wetters kommt dann nach Passieren des Hundskopfes bald die Runway 26 in Sicht. Kurz darauf setzt der Kapitän die Maschine sanft auf die Piste und bremst sie bis zum Erreichen des Taxiway A ab.

Der Anflug auf Innsbruck ist immer wieder ein Erlebnis!

Two Reds, Two Whites, Three Greens - kurz vor der Landung in Innsbruck.

An der Parkposition angekommen, geht dann alles recht schnell - die Triebwerke werden mit dem bereits bekannten Drehknopf abgeschaltet, die Stiegen herangeschoben und das Deboarding beginnt. Bei einem Low Cost Carrier wie NIKI ist ein kurzer Turnaround natürlich extrem wichtig - die Flugzeuge sollen ja möglichst wenig Zeit am Boden und möglichst viele Stunden in der Luft verbringen. Und auch hier zeigt sich ein Vorteil des E 190 gegenüber Mustern wie beispielsweise den Fokker-Jets: Über die zwei Türen des Brasilianers funktioniert das Ein- und Aussteigen natürlich deutlich schneller als über die einzelne Türe bei der Fokker (nur wenige Fokker 100 haben auch eine hintere Türe).

Kurz nach dem Deboarding, Saubermachen der Kabine und Außencheck folgt auch schon wieder das Einsteigen der Passagiere. Nach dem Wegfahren der Passagiertreppen und den diversen Clearances übernimmt nun Stefan Lochte den Rückflug nach Wien - gestartet wird auf der Runway 08, deren gesamte Länge (2.000 Meter) durch Backtracking im Fall der Fälle zur Verfügung stehen sollte. Bei unserem Abflug wird diese allerdings nicht einmal annähernd ausgenutzt - bereits in Höhe des Terminals ist die "Samba" in der Luft. Nach einem rund 30-minütigen Flug setzt der Jet auch wieder auf der Runway 34 des Flughafens Wien auf und rollt zu den NIKI-/Air Berlin-Stammplätzen am Block E.

Die Kabine des NIKI Embraer 190.

Die beiden verbliebenen Legs werden nun aus Passagiersicht absolviert. Bei der Konstruktion der E Jet-Kabine wurde ja auf den Fluggastkomfort besonderen Wert gelegt - die eingangs erwähnte Double Bubble-Form ermöglicht mehr Platz pro Passagier und damit beispielsweise eine bessere Schulterfreiheit auf den Fensterplätzen. Die Fenster selbst sind relativ groß und erlauben einen guten Blick nach draußen.

Die Kabinen bei NIKI sind zwar mit komfortablen Ledersitzen ausgestattet, ein Bordentertainmentsystem fehlt aber komplett. Für die kurzen Strecken auf denen die Type eingesetzt wird, dürfte dies aber kaum ins Gewicht fallen. Was es allerdings bei NIKI gibt, ist ein durchaus respektables Bordservice mit einer Auswahl kostenloser Getränke und einem Snack - in Zeiten allgemeiner Sparsamkeit keine Selbstverständlichkeit, schon gar nicht bei einem Low Cost Carrier. Beeindruckend ist hierbei aber vor allem, wie die dreiköpfige Kabinencrew in kürzester Zeit die Brötchen austeilt, Getränke einschenkt und alles wieder abräumt - bevor nach etwa einer halben Stunde die Landung bevorsteht. Respekt!

Circling Approach auf die Runway 08 aus Passagiersicht. Gut zu erkennen sind die ausgefahrenen Slats.

Die vier Legs mit der "Samba" haben einen guten ersten Einblick in diese für Österreich neue Flugzeugtype zugelassen - sowohl aus Passagiersicht als auch von der Cockpitperspektive. Wenn man sich mit dem E Jet etwas näher auseinandersetzt, versteht man auch besser, warum sich dieses Flugzeug in den letzten Jahren so gut verkauft hat. So stehen der Buchstabe E in der Philosophie des Herstellers ja für Efficiency, Economics, Ergonomics, Engineering und nicht zuletzt Environment. Alles Punkte, die den E Jet zum großen Renner im Segment der Regionaljets gemacht haben.

Wir danken ganz herzlich Captain Peter Esther, First Officer Stefan Lochte und der tollen Kabinenbesatzung für die Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichtes!

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Embraer Commercial Jets
NIKI

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