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Die Tristar Story

American Airlines stellte im Herbst 1966 eine Spezifikationenliste für einen neuen Großraumjet auf. Im Hinblick auf die dicht gereihten Flugsteige und Stellplätze auf dem New Yorker Flughafen La Guardia - damals einer der wichtigsten Flughäfen von American Airlines - war die Gesamtlänge auf 56 Meter beschränkt, genauso das maximale Abfluggewicht. Eine Zielvorgabe war auch, die Kosten pro Sitzplatz und Meile zu senken.

Caledonian betrieb bis in die späten 90er teilweise eine reine Tristar Flotte. Die Maschinen der British Airtours Nachfolge-Gesellschaft waren auf vielen Charterairports In Europa zu sehen. Im Bild G-BBAJ, am Vorfeld des Salzburger Flughafens (Foto: Archiv salzburgspotters.at)

Dies war für Lockheed der Startschuss zur Planungsphase für die L1011. Das Entwicklungsteam erarbeitete gleich mehrere Entwürfe - jedoch wurde im Jahre 1967 bereits die CL1011-28 - ein Twinjet - favorisiert. Die Rumpflänge betrug knapp 50 Meter, die Spannweite 47,24 Meter.

Einige Fluglinien - darunter Eastern Air Lines - waren allerdings vom Entwurf mit zwei Triebwerken weniger begeistert und schlugen auch eine Reichweitenverlängerung vor. Bei Gesprächen mit den Airlines - mittlerweile gesellte sich auch TWA zu den Interessenten -legte man sich im Jahre 1967 schließlich auf ein dreistrahliges Modell fest.

Anfang 1968 wurde das Modell den Fluglinien erstmals als L1011-385 offeriert. American entschied sich aber im Februar 1968 für das Konkurrenzmodell von Douglas, die DC-10. Nun musste bzw. konnte sich Lockheed an den Vorstellungen von Eastern und TWA orientieren und bei weiteren Entwicklungen auf die Wünsche der beiden Erstkunden eingehen. Im Februar 1968 bekam das Projekt dann den klingenden Namen "Tristar".

Im März 1968 war die Tristar nun an die Bedürfnisse von Eastern und TWA angepasst: Sie verfügte über ein höheres Abfluggewicht und eine größere Nutzlast, als Antrieb wählte man die Jet-Triebwerke vom Typ Rolls Royce RB211-22. Eastern und TWA entschieden sich noch im März 1968 für eine Bestellung der Tristar, zur Freude von Lockheed konnte man auch bald eine Bestellung der Air Holdings Ltd. über 50 Maschinen verzeichnen. Als dritte große US-Airline bestellte Delta Airlines 24 Maschinen mit Auslieferungsterminen zwischen 1972 und 1973.

British Airtours betrieb ebenfalls einige Tristars. Allerdings wurden nur die Mittelstreckenmodelle an die British Airways Tochter übergeben, die Maschinen der 500er Serie blieben in der BA-Flotte. (Foto: Hans Gläser, München Riem)

Ende der 60er und Anfang der 70er bestellten mit Air Canada, British Airways und All Nippon weitere große Airlines den schönen Dreistrahler. Die englische Court Line orderte ebenfalls Tristars, um ihre Flotte aus BAC1-11s zu erweitern. Court Line hatte wohl die ausgefallenste Farbgebung der Tristars. Die Maschinen wurden mit knallgelben und pinken Lack versehen.

Zur Produktion übersiedelte Lockheed an den Flughafen Palmdale in Kalifornien. Die von Lockheed im Südwesten des Geländes gebaute Anlage war auf die Produktion von 10 Flugzeugen pro Monat ausgelegt.

Wohl eine der letzten Linien-Tristars in Europa, die 9Q-CHC flog 3 mal wöchentlich zwischen Kinshasa und Brüssel. (Foto: Tom Ziegler, Brüssel, 2005)

1974 bestellte Saudia die erste L1011-200. Sie war eine verbesserte Version der L-1011-100 Serie mit einer neuen Variante des RB211-Triebwerks und einer optimierten Reichweite. Später gab auch auch British Airways einige Bestellungen für L1011-200 Tristars, welche später auch bei British Airtours und Caledonian zum Einsatz kamen.

Im Dezember 1975 erhielt das neue RB211-534 Triebwerk von Rolls Royce die britische Zertifizierung und wurde für die Weiterentwicklung der L1011-500 verwendet. Die 500er Serie unterscheidet sich von den "Ur-Tristars" durch einen um vier Meter verkürzten Rumpf und stärkere Engines. Mit der 500er Serie hatte Lockheed die erste wirkliche Langstreckenversion der Tristar entwickelt, welche im Herbst 1978 ihren Erstflug durchführte. Ein halbes Jahr später übernahm British Airways mit der G-BFCA ihre erste Tristar 500.

Im ersten Quartal des Jahres 1981 wurde ein Verlust von 36 Millionen US Dollar verzeichnet. Im Dezember 1981 wurde die offizielle Einstellung des Tristar-Programms für 1984 bekannt gegeben. Alle vorliegenden Aufträge sollten aber vollständig ausgeführt werden. Am 27. Januar 1984 wurde die Tristar-Produktion schließlich nach 250 gebauten Flugzeugen eingestellt. Da Lockheed mit dem Muster riesige Verluste machte, zog man sich aus dem zivilen Luftfahrtmarkt zurück.

Pan Am hatte auch einige Tristars in der Flotte. (Foto: Hans Gläser, München Riem)

Lockheeds Problem lag darin, dass mit der DC-10 ein nahezu gleichwertiges Produkt auf dem Markt war. Außerdem war Boeing ein starker Konkurrent, dessen Flugzeuge sich ebenfalls sehr gut verkauften. Ein weiterer großer Schlag für das Projekt war der Zusammenbruch des Motorenherstellers Rolls Royce.

Dragonair hatte anfangs sehr schön bemalte Tristars... Mitte der 90er folgte der übliche weisse Rumpf mit Aufschrift und Logo (Foto: Hans Gläser, Kai Tak)

Das Tristar-Projekt war also nicht vom erwarteten Erfolg gekrönt - jedoch hat Lockheed einen sehr sicheren und zuverlässigen Jet entworfen und gebaut. Das Modell ist zwar in den letzten Jahren sehr selten geworden, doch ganz haben sie ihre Nachfolger noch nicht abgelöst. Aus Spottersicht werden die "Smoking Start-Ups" im Winter, und der klasse Sound des "Büffels" wohl sehr lange in Erinnerung bleiben!!!

LTU bediente mit ihren Tristars viele Strecken in den Mittelmeerraum, hier ist eine Maschine in Palma de Mallorca zu sehen. (Foto: Hans Gläser, Palma)

Der letzte Tristar Operator in Europa ist die Euro Atlantic Airways aus Portugal. (Foto: Tom Ziegler, München 2006)

Mit der 9L-LDN gibt es auch ein österreichisches Kapitel im Logbuch der Lockheed L1011. Die Salzburger Bedarfsfluggesellschaft BFS parkte die Star Air Maschine mehrere Wochen am Flughafen Salzburg. Die Titel der eigentlichen Airline wurden überklebt, BFS Aufschrift wurde angebracht. Laut Aussage von BFS wollte man damit ins Chartergeschäft einsteigen. Es handelte sich aber wohl eher um einen Werbegag, die Maschine wurde nach Abu Dhabi überstellt. (Foto: Archiv salzburgspotters.at)