Mein Weg zur Lizenz

Die Fliegerei ist schon eine faszinierende Sache. Freiheit, Prestige, Verantwortung und Wissen sind oft Begriffe die damit assoziiert werden. Wir, die uns mit dieser Materie befassen, wissen, dass oft eine einzige Impression reicht, und die Faszination Fliegen lässt einen sein Lebtag nicht mehr los. Im Folgenden will ich der Leserschaft von Austrian Aviation Net berichten, wie mein Traum vom Fliegen Realität wurde.

Aller Anfang ist ein Traum

Nach einem abgeschlossenem Studium und einer geballten Ladung an Frust im Arbeitsleben - “Ist das alles?” und “Will ich das wirklich machen?” waren die Fragen, die ich mir zu dieser Zeit recht häufig gestellt habe - entschied ich mich, mein Leben komplett umzukrempeln und lang gehegte Träume zu verwirklichen. Die Fliegerei war mehr als ein Faszinosum zu dieser Zeit für mich, ich begann mich ernsthaft zu fragen, warum ich nicht schon eher an die Verwirklichung des Traumberufes “Pilot” gemacht hatte. Scheinbar ging ich dann doch recht herzlos an die Sache heran, eine misslungene Berufsgrunduntersuchung beim berüchtigten Deutschen Zentrum für Luftfahrt und Raumfahrt in Hamburg war die Folge.

Voller Zweifel und Ärger (“Warum habe ich mich nicht besser vorbereitet?”) stürzte ich mich in die Arbeit, jedoch nach wie vor beseelt von dem Wunsch die Ausbildung zum Linienpiloten zu absolvieren. Auf der Suche nach Alternativen fand ich rasch Wege und Mittel, erstens, das benötigte Geld für die Kosten der Ausbildung aufzutreiben, und zweitens, die für mich passende Flugschule auszuwählen. Nach Konsultation diverser einschlägiger Foren und Besuchen in verschiedenen FTOs stand für mich fest, dass die Österreichische Luftfahrtschule in Graz mein zukünftiger Lebensmittelpunkt werden sollte.

Nach erfolgreicher Anmeldung wurde ich Ende 2008 dem Pilotenkurs des ersten Halbjahres 2009 (PK091) zugeteilt, der Ausbildungsbeginn stand mit 19. Jänner 2009 fest. Voller Vorfreude brachte ich die letzten Wochen in meiner bis dato angestammten Arbeit “hinüber” und fieberte dem Beginn entgegen.

Fremdsprachenkurs, auch Allgemeines Sprechfunkzeugnis genannt

Die ersten vier Wochen verbrachten meine insgesamt 19 Kollegen und ich im Lehrsaal. Das Erlernen der Phraseologie für den beweglichen Flugfunkdienst stand am Programm. Dazu kamen noch Technik, rechtliche Grundlagen und allerlei Sonderbestimmungen. Unzählige Controller aus Graz und Zeltweg mühten sich mit uns ab, um uns das korrekte Wording und den notwendigen Schliff “für die Welt da draußen” mitzugeben.

Des weiteren gab es laufend Tests und hunderte NOTAM-Übersetzungen waren zu meistern - Supervisor und Controller am Turm Graz, Heinz Fröschl, befand uns schließlich, nach hunderten “Trainingsflügen”  reif für die Prüfung bei der Fernmeldebehörde. Firm wie wir waren, konnte der Eindruck entstehen, eine neue Fremdsprache gelernt zu haben. Mit Englisch hatte der Flugfunk, wie wir rasch feststellen konnten, dann doch recht wenig zu tun. So wurde ich nach einem Monat das erste Mal bei einer Behörde aktenkundig - der orange “Deckel” aka “Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den beweglichen Flugfunkdienst” wurde mir ausgestellt. Der erste Schritt war also getan. Viele weitere sollten folgen.

“60 kts - Rotate” - wir lernen fliegen!

Nach reichlich Trockentraining rückte das Datum unseres ersten Fluges immer näher. Einer nach dem anderen absolvierten wir zu allererst Rollübungen am Vorfeld. Der Gebrauch von Differentialbremsen, sowie der Versuchung zu widerstehen, in einer Kurve NICHT am Steuerhorn zu drehen (das Bugfahrwerk wird, genau wie die Bremsen, mit den Pedalen gesteuert) war anfangs noch recht ungewohnt, doch nach circa 50 Minuten hatte ich den Dreh raus. Im Zuge dieser Session stellte man auch verblüfft fest, dass die im Lehrsaal einstudierte Phraseologie auf einem kontrolliertem Flughafen auch in der Praxis funktioniert! Es folgte der Release für die erste Flugstunde - mit klopfendem Herzen las ich die Startfreigabe zurück und wenig später war ich in der Luft. Konzentriert wurden Kurs- und Höhenänderungen durchgeführt - der selbstständige Einflug in die Kontrollzone in Graz sowie die erste Landung rundeten diesen perfekten Tag ab.

Der Anfang war also gemacht - an Bord einer Cessna 152 erlernte ich das kleine 1x1 der Fliegerei: Starten, landen, Signallandungen, Notlandefelder identifizieren und anfliegen, sowie die Navigation nach Sichtflugregeln, sind nur ein kleiner Teil der PPL-Ausbildung. Das Highlight dieser Ausbildungsphase war mit Sicherheit die Alpeneinweisung, die mich durch die Tauern von Graz über Salzburg nach Wels führte. Als erster Streckenflug gemeinsam mit einem Fluglehrer, macht man sich mit der Schönheit und den Gefahren des (Sicht-) Fliegens in den Alpen vertraut.

Nach intensivem Flug- und vor allem Landetraining (z.B. in Maribor), kam der Tag des ersten Solofluges nahe. Hochoffiziell wurden wir von unserem Fluglehrer released und konnten uns das erste Mal, unter permanenter Beobachtung vom Boden aus, selbstständig in der Platzrunde bewegen. Dieser Augenblick war besonders - den ersten Flug sowie das erste Solo (möglicherweise auch die Fliegertaufe im Anschluss daran...), so sagt man, vergisst man sein ganzes Leben nicht.

Ebenso bekamen wir in zwei Sessions ein Emergency Training. Eine 152er in der Schulflotte war Kunstflug-tauglich, und so wurden wir in unübliche Fluglagen eingewiesen. Beim Fliegen von Kubanischen Achten, Loops und Spins führten wir gemeinsam mit unserem Fluglehrer die Maschine und uns an die Grenzen - eine wichtige Erfahrung, da die Luftfahrt selten Leichtsinn verzeiht. Dieses Video wurde während einer solchen Session gedreht:

Der PPL-Teil- meiner Ausbildung kam langsam aber sicher in die heiße Phase. Hatte ich von 08:00 bis 17:00 Uhr Flugdienst, so wurde abends von 18:00 bis 21:00 Uhr die Zeit im Lehrsaal bei Meteorologie, Luftrecht, Aerodynamik etc. verbracht. Nach insgesamt vier Monaten legte mein Kurs die theoretische PPL Prüfung ab.

Bevor es jedoch zur praktischen Prüfung kam, stand noch mein Dreiecksflug an. Es ist Teil der Ausbildung zur Privatpilotenlizenz, dass man seine navigatorischen Fähigkeiten bei einem Flug zu drei verschiedenen Flugplätzen, in meinem Fall Klagenfurt, Punitz und Graz, unter Beweis stellt. Anfangs noch einigermaßen nervös, verflog die Aufregung recht rasch, da man sich doch schon einigermaßen in der Steiermark und Kärnten auskannte. Ich genoss einen wunderschönen Flug bei ausgezeichneten Bedingungen. Wie es wohl unseren Fluglehrern während dieser Zeit ergangen ist?

Dieses Ausbildungsziel erreicht, ging es an die Vorbereitung der praktischen PPL-Prüfung. Gemeinsam mit meinen Fluglehrern ging ich das Programm der praktischen Prüfung oftmalig durch - Kreuzpeilung mit mehreren VORs (das sind Funknavigationshilfen, Very high frequency Omnidirectional Radio), Ausleiten von Spins, Navigation nach Sicht, Steilkurven, korrektes Anwenden von Verfahren und Checklisten und vieles mehr wurden noch intensiv trainiert, damit die praktische PPL Prüfung zur “Kür” wurde. Letztendlich hatten unsere Lehrer erstklassige Arbeit geleistet. Wir alle ernteten großes Lob von unseren Prüfern und die erste Fluglizenz, die PPL, war auf dem Postweg zu uns nach Hause.

Ein unvergesslicher Sommer

Fester Bestandteil einer integrierten Ausbildung ist das Sammeln von Sichtflugstunden für die CPL/IFR (Commercial Pilot Licence/Instrument Flight Rating) Ausbildung. Insgesamt 50 Stunden als verantwortlicher Pilot waren zu erfliegen, bevor wir in der Ausbildung voran schreiten konnten. Da wir die PPL bereits in der Tasche hatten und lizensierte Flugzeugführer waren, scharrten wir schon mit den Hufen im Sand, als es unmittelbar nach unserer PPL Prüfung in die nächste Ausbildungsphase ging.

Unser Chief Flight Instructor Peter Theisl schärfte uns ein, dass wir beherzigen sollten, was wir gelernt hatten. Nie sollten wir vergessen, dass wir mit einer einmotorigen Maschine unterwegs waren, vor allem musste das Ziel sein, diese Ausbildungsphase gesund und wohlbehalten abzuschließen.

Wir wurden in Zweiergruppen aufgeteilt und die VFR-Phase wurde rasch eingeteilt. Hatten wir in der ÖLS vier Schulflugzeuge für den Sichtflug, musste ein Plan für rund 20 Schüler her. Vier Tage gab es Flugdienst, danach vier Tage Selbsstudium ATPL-Stoff (man begann parallel zum Timebuilding mit der Vorbereitung auf die Linienpilotenprüfungen), dann drei Tage frei.

Ein knackiges Programm und durchaus anstrengend, unsere Aus”flüge” entschädigten jedoch für alle Entbehrung. Vor den Flugdiensten erstellten wir die Flugplanung, in Absprache mit Metereologen und Fluginformationsdiensten genehmigten unsere Aufsichtsfluglehrer unsere Flüge. Gemeinsam mit meinem Partner erkundete ich Österreich, sowie das umliegende Ausland (Schweiz, Deutschland, Ungarn, Italien, Südtirol, Slowenien, Kroatien) - eine wunderschöne Erfahrung! Gemeinsame Touren mit unseren Kollegen standen im Vordergrund - Portoroz, Mali Losinj, Bozen und Venedig waren die Destinationen, an die es uns im Sommer hinzog.

Rückblickend betrachtet verging die Zeit viel zu schnell. Obwohl sehr anstrengend (Flugplanung, Durchführung, Flugplanung etc.), konnte ich viele Erfahrungen und Eindrücke während dieser Zeit sammeln - der Sommer 2009 bleibt somit unvergessen.
Wie bereits vorher erwähnt, begannen wir ebenfalls mit den Vorbereitungen für die theoretischen Linienpilotenprüfungen. Ausgestattet mit vielen Lehrbüchern und einem Online-Lernprogramm bestand unser Leben nach Abschluss der Flugphase ausschließlich aus Lernen, Essen, Schlafen (in genau dieser Reihenfolge). 14 Teilprüfungen, von der Schule in 3 Termine (sogennannten Sittings) aufgeteilt, mussten erfolgreich absolviert werden, bevor wir wieder in den Genuss eines Flieger kommen konnten. Von August 2009 bis Februar 2010 waren wir mit den Vorbereitungen und den Prüfungen selbst beschäftigt - die Freude war groß, als die letzte Teilprüfung erfolgreich abgelegt wurde. Ganz besonderer Dank während dieser Zeit gebührt meiner Partnerin, die mich nach Leibeskräften unterstützte.

Drehende Nadeln - Time, Turn, Twist, Throttle, Talk

Nach knapp sieben Monaten Abstinenz fieberte der ganze Kurs der nächsten (und letzten) Ausbildungsphase entgegen. Wir wurden in zwei Gruppen aufgeteilt: Der erste begann nahtlos mit der IFR Schulung, der zweite wurde für zwei Monate “ausgesetzt”. Als, historisch mittlerweile betrachtet, größter Kurs in der Geschichte der Österreichischen Luftfahrtschule, war es organisatorisch besser abzuwickeln zuerst dem einen und danach dem anderen im Simulator das Fliegen nach Instrumenten beizubringen. Unser Muster für diesen Lernabschnitt hatten wir die Diamond DA 42 mit G1000 Glascockpit.

So ein Arbeitsumfeld kann einem die Arbeit ganz beträchtlich erleichtern, nur uns nicht, wollten wir doch IFR in seinen Grundzügen, also Raw Data, kennenlernen. Die "Gadgets" die einem die DA 42 bieten kann (Trackball, V-Nav, Flight Management System etc.) sollten wir erst nach dem Simulatortraining kennen lernen. Die IFR Phase selbst war in drei Teile gegliedert: Zu Beginn lernte ich, das Flugzeug mit dem “Pitch-Power Konzept” in sämtlichen Fluglagen zu beherrschen. An einfachen, abzufliegenden Mustern wurde uns der Instrumentenflug näher gebracht.

Nach einem Checkflug begannen wir uns mit den Nadeln im Cockpit vertraut zu machen. Interceptions, Baseturns, Procedure Turn, Racetracks und Holdings in all ihrer Vielfalt, mit sämtlichen Entries, Windkorrekturen etc. wurden zu unserem Alltag. War der Simulatorraum auf kühle 18 Grad Celsius abgekühlt, so wurde mir trotz allem bei der einen oder anderen Session recht heiß - unsere Instruktoren, Angestellte der Schule sowie erfahrene Kapitäne der Austrian verstanden es, mich und uns alle kräftig ins Schwitzen zu bringen. Auch diese Phase wurde gemeistert, und so begannen wir, unzählige Präzisions- und Nicht-Präzisions Anflüge zu trainieren. War das NDB-Shuttle in Klagenfurt anfangs noch ein ziemlicher Nervenkitzel (jeder der das schon von Hand geflogen ist kennt sich aus!), wurde es langsam aber sicher zu einer ganz entspannten Sache. Unsere Lehrer haben ganze Arbeit geleistet, der Head of Training überzeugte sich zu Schluss dieser Phase von unserem Können und stellte uns den “Passierschein” für das echte Flugzeug aus.
Mittlerweile war es Anfang Mai geworden, der zweite Kursteil startete gerade mit dem Simulatortraining, als es für mich und meinen Flugpartner ernst wurde: Endlich durften wir wieder fliegen!

Der erste Flug unter Instrumentenflugregeln ist mindestens so aufregend, wie der erste Flug selbst. Nach dem Zurücklesen der ersten Route-Clearance, unmittelbar nach dem Durchfliegen der ersten Wolken (was ja bis jetzt Tabu für uns gewesen ist) und den ersten Sonnenstrahlen im Gesicht ,scheint die Freiheit buchstäblich grenzenlos zu sein. Aber wie gesagt, nur buchstäblich. Die Grazer Controller wiesen uns im Beginn oft das Gebiet rund um Gleichenberg zu, dessen NDB für uns erste Übungsstätte war. Von dort aus starteten wir unsere ersten Anflüge auf Graz, von denen viele weitere folgen sollten.

Da der Streckenflug recht wenig Trainingsaufwand bedeutete, flogen wir während dieser Zeit Unmengen an Approaches, um ein Gefühl für die Praxis zu bekommen. Am Simulator lassen sich Prozeduren und Abläufe sehr gut trainieren, die echte Umwelt mit echter ATC (Luftverkehrskontrollstelle, Anm.) kann jedoch so gut wie nicht simuliert werden. Auch möge man der DA 42 viele Störungen und Fehler nachweisen, mir (ich klopfe auf Holz) blieb sie für 60 Stunden am Steuer und weiteren 60 Stunden als Observer treu und verschonte uns mit Fehlermeldungen und Ausfällen. So rückte der Tag meiner praktischen Berufspilotenprüfung immer näher. Mit unserem CFI sollte ich am 03. August 2010 zu meinem Prüfungsflug antreten. Am Tag davor bekam ich das Routing zugewiesen und war auch schon dementsprechend nervös - das Wetter zeigte sich in der Vorhersage nicht von seiner besten Seite. Der Tag war gekommen und bereits vor der Prüfung musste ich meine Qualifikation als verantwortlicher Pilot unter Beweis stellen: Ich sagte die Prüfung auf Grund des Wetters ab.

Um die Mittagszeit zog ein kräftiges Gewitter über Graz hinweg, sodass sich unser Abflug um zwei Stunden verschob. Furchtbar nervös, als es dann schließlich losging ,hoben wir Richtung Zeltweg ab. Schon bald musste ich feststellen, dass das Wetter an unserem Zielort Klagenfurt unter Minimum war, das Sommergewitter hatte sich, entgegen der Vorhersagen, nicht verzogen. Obwohl dieser Teil des Prüfungsfluges eigentlich unter Sichtflugregeln geflogen werden sollte, wechselte ich zu Instrumentenflugregeln über und wich auf Graz für das restliche Prüfungsprogramm aus. Nach weiteren drei Anflügen und meiner Abschlusslandung in LOWG war mein Overall durchgeschwitzt und mein Prüfer zufrieden mit meiner Leistung. Ich hatte es geschafft.

Ende und Anfang

Als ich die DA 42 verließ, war mir klar, dass ein wichtiges Kapitel in meinem Leben nun zu Ende war. Nie werde ich meine Ausblidung in Graz vergessen. Die gemeinsame Zeit mit meinen Kollegen, die Stunden voller Freude bei gemeinsamen Aktivitäten und Lernerei, sie wird mich mein ganzes Leben begleiten. Ich bin dankbar, dass ich so viele gute Freunde während dieser Zeit gewonnen habe, die gemeinsame Leidenschaft und Freude am Fliegen verbindet über die Norm hinaus. Besonderer Dank gilt meinen Lehrern und Mentoren, die nie an mir gezweifelt haben und mich nach Leibeskräften unterstützt haben - ohne euch wäre ich nicht da, wo ich heute bin!

Ulrich Hajek ist heute First Officer bei der Lufthansa Cityline - die Österreichische Luftfahrtschule, eine Institution mit über 100 Jahre alter Geschichte, wurde vom Vostand der AUA mit Jahreswechsel 2010/2011 verkauft.

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