Tyrolean
und Bombardier
Seit
dem Jahr 2000 ist die Bombardier Q-400, damals noch als Dash 8-400 bezeichnet,
bei Tyrolean Airways im Einsatz. Begonnen hat die Beziehung zwischen
Tyrolean und dem Hersteller im Jahr 1980 mit der Auslieferung der ersten
Dash 7. 1985 wurde die erste Dash 8-100 in Europa von Tyrolean in Dienst
gestellt und 1991 die erste Dash 8-300 übernommen. Heute fliegen
22 Turboprops des kanadischen Herstellers im Dienst der Tyrolean Airways,
nämlich 10 Q-400 und 12 Dash 8-300. Diese 10 Q-400 hatten bis Ende
November 119.500 Starts und Landungen absolviert. Tyrolean war auch
der erste Betreiber welcher die D8-300 und die Q-400 mit einem gemeinsamen
Typerating flog und ist der bisher einzige Operator welcher mit der
Bombardier Turbopropflotte für Cat IIIa Landungen und Starts zugelassen
ist. Ein nicht zu vernachlässigender Vorteil für schwierig
anzufliegende Plätze wie zum Beispiel Innsbruck, Bozen oder Altenrhein
aber auch für die Focus East Strategie der Austrian Group, da viele
der Flugplätze in Osteuropa bodenseitig nur für CAT II ausgelegt
sind.
Die
grünere Art zu fliegen
Angetrieben
von 2 Pratt & Whitney Canada PW-150 Triebwerken mit je 5071 Wellen
PS (doppelt so stark wie die PW-123 Triebwerke der Dash 8-300) erreicht
die Q-400 eine maximale Reisegeschwindigkeit von 667 km/h.
Pratt
& Whitney Canada PW-150 Triebwerk
Durch
diese hohe Geschwindigkeit reduziert sich der Zeitvorteil des Jets auf
der 350 Meilen Strecke Wien - Innsbruck auf 2 bis 5 Minuten. Mit 100
Prozent Ladefaktor erreicht die Q-400 auf dieser Strecke einen verbrauch
von 3,52 l / 100 km pro Passagier und liegt damit schon sehr nahe am
Ziel der Luftfahrtindustrie einen Durchschnittsverbrauch von 3 l / 100
km pro Passagier zu erreichen. Verbrannt werden auf dieser Strecke zwischen
900 und 1100 kg Treibstoff. Ein 70 sitziger Jet verbrennt 1300 –
1400 kg und ein 100 Sitzer mit Jetantrieb benötigt mit mehr als
2000 kg das doppelte der Q-400. Um einen Verbrauch von 6,44 l / 100
km pro Passagier zu erreichen benötigt die Q-400 einen Ladefaktor
von 45 Prozent (35 Personen). Im Vergleich dazu die entsprechenden Werte
des CRJ (60 % Ladefaktor), der Fokker-70 (63 %) und der Fokker-100 (55%).
Die Emissionswerte der Triebwerke – Kohlendioxid, Kohlenwasserstoff,
Distickstoffoxid und Rauch – liegen weit unter den ICAO-Vorschriften.
Bei den Lärmemissionen liegt die Q-400 weit unter den Werten eines
Jets. Ein 70-Sitzer ist etwa 4 dB lauter als der Turboprop. Der menschliche
Organismus empfindet eine Steigerung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke.
Daher ist die Q-400 nicht nur die „grünere“ Art zu
fliegen sondern für den Betreiber auch wesentlich flexibler einzusetzen.
Das Beispiel der Homebase Innsbruck zeigt dies sehr deutlich da im Zeitraum
zwischen 06:00 und 06:30 sowie zwischen 20:00 und 22:00 nur Propellerflugzeuge
starten dürfen, ähnlich verhält es sich in Salzburg.
Sicherheit
im Flugbetrieb
„Konsequente
Sicherheit bedeutet auch Unannehmlichkeiten für die Passagiere“
so Manfred Helldoppler, Geschäftsführer der Tyrolean Airways.
Diese Sicherheit kostet Tyrolean pro Jahr alleine für die Turboprops
28 Millionen Euro. Für 38 Prozent der Flotte des Innsbrucker Carriers
ist ein Anteil von 14 Prozent des Wartungsaufwandes zu veranschlagen.
Bei etwa 110.000 Flugbewegungen im Jahr der Tyrolean Flotte gibt es
250 Incidents (0,3 Prozent). Dies sind alle sicherheitsrelevanten Vorfälle
und inkludieren zum Beispiel auch einen Passagier der vor dem Start
erkrankt, was ein Zurückrollen zum Gate erforderlich macht. Bestandteil
der Sicherheit sind neben A, B und C-Check die Öl-Checks welche
alle 35 Flugstunden durchgeführt werden (10 Minuten Aufwand) und
die Line-Checks die alle 50 Flugstunden erforderlich sind und etwa 3
Stunden dauern. Das hohe Maß der nach EASA Part 145 erfüllten
Sicherheits- und Qualitätsstandards lässt sich daran erkennen,
dass das letzte der im 2-jährlichem Rhythmus durchgeführten
IOSA Audit’s ohne eine einzige Beanstandung abgeschlossen werden
konnte.
Dash-8
Wartung backstage
Die
Wartung in Innsbruck konzentriert sich auf die Turboprops. Die Fokker
und CRJ werden in Wien in Zusammenarbeit mit der Austrian Technik gewartet.
In Innsbruck werden alle Arbeiten bis hin zum C-Check durchgeführt.
Aber auch Leistungen für Fremdfirmen werden erbracht, wie etwa
die Wartung der Q-400 der französischen Securite Civile als auch
die Schulung von Technikern wie erst kürzlich für Luxair die
im Jahr 2007 Ihre ersten drei Q-400 vom Hersteller übernommen hat.
Innerhalb der nächsten 5 Jahre wird der Mitarbeiterstand in Innsbruck
um 30 Techniker erhöht werden. Die Anzahl der in Innsbruck vorhandenen
Ersatzteile im Lager beläuft sich auf 30.000.
Ein
A-Check ist nach 500 Flugstunden fällig und wird mit einem Aufwand
von 185 Mannstunden in 2 Tagen durchgeführt, ein C-Check ist nach
5000 Flugstunden notwendig und wird mit 1500 – 2000 Mannstunden
in 7 – 10 Tagen durchgeführt. Zur Durchführung der Wartungsarbeiten
wurde in Innsbruck im Jahr 1992 ein Wartungshangar mit Triebwerks-Probelaufstand
fertig gestellt.
Bei
unserem Besuch befand sich die erste an Tyrolean gelieferte Q-400 (OE-LGA,
c/n 4014) für einen A-Check im Hangar, und sollte diesen am Nachmittag
des nächsten Tages wieder verlassen. Während dieses Checks
wurde ein Triebwerk getauscht welches hier bereits wieder eingebaut
wird.
OE-LGA
beim A-Check
Arbeiten
am getauschten Triebwerk
Zur Durchführung der Arbeiten die im Rahmen der Checks anfallen
gibt es unterschiedliche „Shops“ im Hangar. In der zerstörungsfreien
Werkstoffprüfung werden Flugzeugbauteile wie zum Beispiel Felgen
oder Bremsen mit dem Farbeindringungsverfahren auf mit freiem Auge sonst
nicht erkennbare Haarrisse geprüft.
Zerstörungsfreie
Werkstoffprüfung
Auch
hier werden Fremdaufträge wie zum Beispiel für Air Alps, Welcome
Air aber auch für die Flying Bulls durchgeführt. Gleich nebenan
ist der Reifen „Shop“. In diesem werden pro Jahr etwa 1000
Reifen gewechselt. Ein solcher Tausch dauert 3 Stunden.
Q-400
Felge und Reifen
Damit
die Reifen am Boden zum Stillstand kommen, sind Bremsen natugremäß
unverzichtbar. Diese arbeiten mit einem Maximaldruck von 210 bar und
verzögern die Dash 8-300 mittels Stahl- sowie die Q-400 mittels
Carbonbremsscheiben. Die Stahlscheiben haben eine Lebensdauer von 1300
Landungen, für die Carbonscheiben geht Tyrolean gegenwärtig
von einer Lebensdauer aus, die bei 30.000 Landungen liegt. Der weltweite
Q-400 Flottendurchschnitt liegt bei etwa 4000 Landungen.
Dash
8-300 Stahlbremse
Q-400
Carbonbremse
Im
Battery-Shop werden die Batterien geprüft und gegebenenfalls aufgeladen.
Gleich nebenan liegt die größte der Werkstätten, der
Engine Shop. Hier wurde das aus der Lima Golf Alpha ausgebaute Triebwerk
gecheckt und versandfertig hergerichtet.
Blick
durch das Endoskop in das Innere des PW-150
Dieses
aus der Pratt and Whitney Canada PW100 Familie stammende PW-150 Triebwerk
wiegt etwa 700 Kilogramm. Beim Start verbraucht es etwa 17 kg/Minute
und beim Rollen am Boden 2,2 kg/Minute. Die Kraft des Triebwerkes wird
von einem Dowty R408 6-Blatt Propeller mit 4,1 Meter Durchmesser in
Vortrieb umgesetzt. Für den Notfall kann eine Emergency Power von
125 Prozent vom Triebwerk abgerufen werden.
Dowty
R408 Propeller
Herzstück
der Wartung ist das von 04:30 bis 24:00 besetzte Maintenance Control
Center. In diesem laufen alle Meldungen über Systemausfälle
zusammen. Es ist auch Anlaufstelle für alle Piloten die ein technisches
Problem an Ihrer Maschine haben und dies nicht durch Abarbeiten der
Checklisten lösen können. So weit möglich wird hier telefonisch
unterstützt. Auch das Wartungsprogramm der CRJ-Flotte wird vom
Maintenance Control Center koordiniert.
Tyrolean
Q-400 Flotte
Für
Tyrolean ist auf Grund der eigenen Erfahrungen die Entscheidung der
SAS, die Q-400 Flotte stillzulegen, nicht nachvollziehbar. Die Airline
hat vollstes ungebrochenes Vertrauen in das Flugzeug und es wurden auch
keine Buchungsrückgänge auf Grund der SAS Q-400 Probleme registriert.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt gibt es nur Überlegungen bezüglich
Q-400 Flottenerweiterung aber keine konkreten Pläne, auch nicht
in Bezug auf eine eventuelle Übernahme von SAS Q-400. Auch für
einen Abtausch der D8-300 und der CRJ existieren laut Tyrolean Geschäftsführung
keine Pläne - es werde aber sehr wohl ständig evaluiert.
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