Hoffentlich noch lange von diesem unrühmlichen Ende entfernt ist die jüngste Generation von 737-Maschinen der Lauda Air, die ja mittlerweile in die Austrian Airlines Group integriert worden ist und nunmehr hauptsächlich Charterdestinationen anfliegt. Eine der neuesten Vertreterinnen ist eine 737-800 mit Winglets "Frank Zappa" – das Flugzeug mit der Kennung OE-LNR und der Seriennummer 33833 wurde im April 2005 ausgeliefert. Der Autor dieses Berichts hatte die Gelegenheit, die Maschine auf einem Mitflug im Cockpit von Wien nach Sevilla und zurück kennenzulernen.

Kapitän auf dem Flug ist Hans Härting, schon seit einigen Jahren als Pilot bei Lauda Air beschäftigt. Vor seiner Karriere als 737-Kapitän verrichtete er auf dem Canadair Regional Jet seine Dienste. Der Berufsbezeichnung "Flieger mit Herz und Seele" trifft auf ihn haargenau zu – neben seinem Einsatz als Linienpilot zieht er auch in der Freizeit seine Kreise: als Drachenflieger macht er an so manchem freien Tag die Gegend rund um Wiener Neustadt unsicher. Daneben beschäftigt sich der zweifache Familienvater auch mit einem – nur auf den ersten Blick – wenig verwandten Gebiet: Er arbeitet an Projekten in mehreren Spitälern mit, die sich mit der Sicherheit im Krankenhaus beschäftigt – Ärzte können hierbei von Piloten offensichtlich viel lernen.

Am rechten Sitz nimmt an diesem Tag First Officer Matthias Ziegler Platz. Auch er hat eine gewisse Affinität zur Medizin: nicht nur dass er aus einer Ärztefamilie stammt, wollte er auch nach der Matura Medizin studieren. Der sehnsüchtige Blick in die Wolken und die Tatsache, dass die Ausbildung zum "fertigen" Arzt mehr als ein Jahrzehnt in Anspruch nimmt, ließen ihn aber den Weg zum Piloten einschlagen. Nach der harten AUA-Selektion durfte er bei der heimischen Airline die Ausbildung absolvieren. Seit einigen Monaten ist er Copilot auf der Boeing 737, die ihm absolut ans Herz gewachsen ist.

"Der Airbus ist ein tolles Flugzeug – aber er macht für meinen Geschmack schon zu viel selbst" spricht der 23-jährige die Sidestick-Mentalität des europäischen Musters an. Noch lieber als mit der Boeing wäre er allerdings mit der MD-80 geflogen – die "Mad Dogs" (so werden die "MD"-Maschinen von Insidern genannt) fliegen aber nicht mehr für Austrian Airlines.

Captain Hans Härting beim Briefing im Dispatch Center.

Flug OS 9491 soll als Charterflug 150 Passagiere ins spanische Sevilla bringen, geplante Abflugszeit 18:00 Lokalzeit in Wien. Etwa eineinhalb Stunden vor Abflug treffen sich die Piloten im Dispatch Center um Streckenverlauf, Wetter und sonstige Details zum Flug zu besprechen. Die Route wird über Bozen, Marseille, Barcelona und Madrid führen, das Flugwetter wird als recht "friedlich" bezeichnet – allerdings mit einer gehörigen Portion Gegenwind, der mitunter 90 Knoten (immerhin etwa 165 km/h) erreichen soll. Nach diesem ersten Briefing machen die Piloten Bekanntschaft mit der Kabinencrew – sechs Damen, die mit den Details zum Flug vertraut gemacht wurden.

Daraufhin trennen sich die Wege der Besatzung und des Autors für kurze Zeit, da erstere mit dem Crewbus weiterfährt und letzterer den "klassischen" Weg über den Check In nehmen muss. Zeit genug, kurz die mittlerweile mehr als zwanzigjährige Geschichte der Boeing 737 bei Lauda Air zu rekapitulieren.

Im Frühjahr 1985 unternahm der dreifache Formel 1-Weltmeister Niki Lauda seinen zweiten Versuch, in der Luftfahrt Fuß zu fassen – nachdem der erste Start mit zwei Fokker F27 Turboprops Anfang der 1980er Jahre keinen besonders erfolgreichen Verlauf genommen hatte. Die ersten beiden Maschinen die von der wiederauferstandenen Lauda Air verwendet wurden, waren zwei von der rumänischen Tarom geleaste BAC 1-11 (wovon eine übrigens ebenfalls später bei Ryanair zum Einsatz kam).

Am Ende des selben Jahres entdeckte Niki Lauda dann allerdings seine Liebe zu Boeing-Maschinen und die eingangs erwähnte von Transavia geleaste Boeing 737-200 (Baujahr 1980) ergänzte die Lauda Air Flotte und stand bis 1988 als OE-ILE in deren Diensten.

Die Boeing 737-200 OE-ILE war die erste in Österreich zugelassene 737.

Foto: Markus Buttinger

Bereits im Jahr 1986 stieß eine weitere 737 zum Unternehmen: Diesmal handelte es sich um eine fabriksneue Maschine aus der damals brandaktuellen –300er Reihe. Die Maschine mit der Kennung OE-ILF war eines der am längsten dienenden Passagierflugzeuge in Österreich: Bis Mai 2005 war sie für Lauda Air respektive die Austrian Airlines Gruppe im Einsatz und fliegt heute bei der AUA-Tochter Slovak Airlines.

Die 737-300 OE-ILF tat für knapp 20 Jahre gute Dienste – zunächst für Lauda Air, später für die Austrian Airlines Gruppe.

Bis 1993 kamen noch eine weitere 737-300 sowie drei größere 737-400 zur Flotte. Im Jahr 1998 folgte dann das erste Flugzeug aus der Next Generation (NG)-Serie von Boeing, eine 737-800. Fünf weitere –800er folgten bis 2006 – vier davon sind mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet. Zwei weitere Muster aus der NG-Reihe ergänzten die Flotte, jeweils ein Paar 737-600 und 737-700.

Mittlerweile ist die flottenmäßige Expansion bei Lauda Air fast abgeschlossen – die letzte 737-800 wurde im Juni 2005 ausgeliefert. Ein interessantes Detail ist übrigens, dass die letzten zwei Maschinen bereits nicht mehr über die "Eyebrow"-Windows über den eigentlichen Cockpitfenstern verfügen. Diese stellten ein Relikt aus 707-Tagen dar, als teilweise noch die Sterne bei der Navigation helfen mussten und wurden von Boeing erst 2005 aufgegeben.

Pushback von Position 37 am Wiener "Pier West".

Nach diesem geschichtlichen Ausflug wieder zurück zu "unserem" Flug mit der OE-LNR nach Sevilla. Nach dem Boarding darf der Autor statt in die Kabine rechts zu gehen gleich nach links ins Cockpit abbiegen. In der Kanzel der 737 gibt es zwei Jumpseats – einer ist fix installiert und befindet sich hinter dem Sitz des Kapitäns, ein anderer ist herausklappbar und befindet sich vor der Türe zur Kabine. Nach den üblichen Sicherheitsunterweisungen werden auch schon die ersten Checklisten verlesen und die Freigabe zum Pushback und Anlassen der Turbinen eingeholt.

Das Starten der Triebwerke wird bei der 737 im Gegensatz zu Airbus-Maschinen noch richtiggehend "zelebriert". Anstatt einfach auf einen Knopf zu drücken und eine automatisierte "Engine Start Sequence" auszulösen, muss man gleich mehrere Hebel hintereinander bedienen: Auf dem Overhead-Panel dreht man zuerst für jeden der Motoren an einem Startknopf um dann manuell hinter den Schubhebeln ab einer bestimmten Motordrehzahl die Treibstoffzufuhr für den eigentlichen Verbrennungsvorgang in der Turbine zu starten. Irgendwie umständlich, übt dies aber doch einen gewissen (nostalgischen) Reiz aus.

Das Starten der Maschinen funktioniert bei der 737-800 noch ziemlich "manuell".

Überhaupt hat die Type einige Anachronismen an sich, wie Kapitän Härting bestätigt: "Die 737 ist ein durch und durch ´digitaler´ Flieger. Das Cockpit-Layout ist aber dem klassischen Aufbau nachempfunden – die riesige Mittelkonsole beispielsweise wäre sicherlich in dieser Form nicht notwendig. Die Schubregler beispielsweise haben Widerstände eingebaut um die Bedienung wie in einer älteren Maschine wirken zu lassen."

Ganz im Gegensatz zum klassischen Cockpitaufbau (der natürlich durch die insgesamt sieben großflächigen Displays etwas relativiert wird), setzt man bei der Austrian Airlines Group in einem anderen Gesichtspunkt auf modernste Technologie: Unter dem Stichwort "Paperless Wings" nehmen Piloten statt einem Berg von Papier heute ein Notebook mit an Bord, mit dessen Hilfe sie diverse Berechnungen zu ihrem Flug durchführen können. Weiters mit am Computer: Ständig aktualisierte Meldungen und Instruktionen für die Cockpitcrew.

Die Piloten der AUA-Gruppe führen Notebooks mit sich, die sie bei der Planung ihres Fluges unterstützen.

Nach dem Pushback und Anlassen der Triebwerke geht es jedenfalls los in Richtung Runway 16. Bereits beim Briefing wurde von den beiden Piloten vereinbart, dass Matthias Ziegler beim Hinflug der Pilot Flying (PF) – also der das Flugzeug steuernde Pilot – werden sollte, beim Rückflug sollte dann Hans Härting an der Reihe sein. Derjenige Pilot, der gerade nicht das Flugzeug steuert, wird bei den 737NG-Maschinen als "Pilot Monitoring" (PM) bezeichnet – im Gegensatz zur früheren weniger schmeichelhaften Bezeichnung "Pilot Not Flying"...

Am Boden steuert allerdings auf jeden Fall der links sitzende Captain die Maschine und zwar aus einem ganz einfachen Grund. Es gibt nur auf dieser Seite einen Hebel für die Bugradsteuerung ("Tiller")! Mit den Ruderpedalen kann das Bugfahrwerk ebenfalls bewegt werden – allerdings nur bis zu einer Auslenkung von maximal 7 Grad.

Nach einigen Minuten erreicht unsere "Frank Zappa" schließlich den Holding Point der Runway 16. Die Landeklappen wurden bereits auf 5 Grad ausgefahren und nach Umschalten von der Ground- auf die Tower-Frequenz steuert Hans Härting nach der Freigabe durch den Controller – "Austrian 9491, line up runway 16" – auf die Startbahn. Nach einem weiteren "Cleared for take off" kann nun der First Officer das Steuer übernehmen.

Lineup auf der Runway 16.

Der Startvorgang bedeutet ja eine der kritischsten Phasen eines Fluges – höchste Konzentration ist also im Cockpit angezeigt. Nach der Freigabe vom Tower und Durchgehen der "Before Take Off Checklist" wird bei der 737 unter ständiger Kontrolle der Triebwerksanzeige der Schubhebel so weit nach vorne geschoben, bis die N1 (Umdrehungszahl der ersten Kompressorstufe des Triebwerks) einen Wert von ca. 40% erreicht hat.

Nachdem kurz gewartet wird, bis sich die Triebwerksleistung stabilisiert hat, geht es dann richtig los: Der TO/GA-Schalter auf den Schubhebeln wird gedrückt, die Schubhebel schieben sich selbständig nach vorne und die Maschine beschleunigt. Die vier Buchstaben stehen übrigens für "Take Off/Go Around" – die Triebwerke laufen mit einer vom Flight Management System vorgegebenen Leistung die zum Abheben oder auch zum Durchstarten optimiert ist. Der Kapitän muss übrigens bis zur Entscheidungsgeschwindigkeit V1 seine Hand am Schubhebel halten um notfalls den Start rasch abbrechen zu können. Bei ca. 140 Knoten (je nach Gewicht der Maschine) wird die Rotationsgeschwindigkeit – Vr genannt – erreicht.

Kursänderung nach dem Abflug: Vom Controller wird den Piloten eine Rechtskurve vorgeschrieben - der neue Kurs wird in den Autopiloten eingegeben.

Matthias Ziegler zieht nun das Steuerhorn leicht nach hinten und lässt die Boeing mit einer Neigung von etwa 12 Grad abheben. In einer Höhe von 4000 Fuß übernimmt dann der Autopilot das Kommando und fliegt die Boeing über die Abflugroute (SID=Standard Instrument Departure) OSPEN 1B vorbei an den niederösterreichisch-steirischen „Zauberbergen“ in Richtung Westen. Die zwei CFM56-7 Triebwerke bringen die Maschine in wenigen Minuten auf eine Reiseflughöhe von 37.000 Fuß, was etwas mehr als 11.000 Metern entspricht.

Die Route von Wien nach Sevilla.

Bereits der wunderschönen Abendsonne entgegenfliegend fängt Hans Härting (nach dem vorzüglichen Captain´s Dinner aus dem Hause Do&Co) an, ein paar interessante 737-Details zu schildern. So sind beispielsweise seit der Einführung 1968 unglaubliche 12 Milliarden Menschen mit der Type geflogen, knapp 300 Millionen Stunden war sie bisher unterwegs. Im Schnitt sind 1.250 Boeing 737 zur gleichen Zeit in der Luft, etwa alle 5 Sekunden startet oder landet eine solche Maschine.

"Sie ist das gutmütigste und zuverlässigste Flugzeug das ich kenne, "zeigt sich Härting ganz begeistert. "Sie ist vordergründig nicht so komplex wie andere, hintergründig aber sehr. Sie arbeitet mit dem Piloten, bindet ihn vollkommen ein, sie verzeiht den einen oder anderen Fehler gutmütig und bietet ein optimales Leistungsspektrum."

Die 737-800 ist ja eine Vertreterin der neuesten Generation der kleinsten Boeing-Reihe: Die "Originals" (737-100 und -200) wurden von 1967 bis 1988 hergestellt, die verbesserten und mit einem halbdigitalen Cockpit ausgestatteten "Classics" (737-300, -400 und -500) von 1984 bis 1999 und schließlich die "Next Generation"-Modelle (737-600, -700, -800 und -900) seit dem Jahre 1998.

Arbeitsplatz in 11.000 Metern Höhe.

Die 737-800 ist die derzeit am meisten verkaufte Vertreterin der NG-Modelle: Sie hat eine Länge von 39,5 Metern, eine Spannweite von 34,3 Metern (wie alle NGs) und ein Leitwerk das 12,6 Meter über dem Boden endet. Das maximale Startgewicht der Type liegt bei 79 Tonnen, in die Standardtanks passen 26.000 Liter Kerosin.

Captain Härting: "Sie zu fliegen macht einen Riesenspaß und auch wenn es einmal zur Sache geht, ist Sie ein verlässlicher Partner, für den der Pilot im Mittelpunkt steht. Die Systeme bieten optimale Redundanz. Man fühlt sich sicher und mit allen technischen Raffinessen ausgestattet. Das einzige das wirklich fehlt ist ein EICAS. Das macht das Cockpit leider etwas 'alt'."

Nein, es gibt keinen schöneren Sonnenuntergang!

EICAS ist die Abkürzung für "Engine Indication and Crew Alerting System" also etwa "Triebwerksanzeige und Besatzungs-Warnsystem". Dieses zeigt die wichtigsten Parameter auf einem Monitor an und informiert die Piloten automatisch über Anomalitäten bei den Triebwerken, aber auch bei anderen Systemen wie der Hydraulik oder Elektrik. Bei der 737NG liegt diese Überwachung noch (fast) vollständig in Händen der Piloten.

Und noch ein paar Mankos besitzt die 737. Hans Härting: "Ein weiterer Nachteil ist das laute Cockpit und die Tatsache, dass der Intercomswitch nicht ‚hot-wired’ ist. Nahezu jeder von uns, dem was an seinen Ohren liegt, fliegt sie mit Gehörschutz. Das Cockpit ist etwas schmäler als bei vergleichbaren Jets. Die Containerbeladung des Gepäcks ist leider nicht möglich."

Übrigens gibt es noch eine (kleine) anachronistische Besonderheit im Cockpitdesign der aktuellen 737-Serie: Es gibt nämlich keine Anzeige des gesamten Tankinhaltes, sondern nur getrennte Displays der drei verschiedenen Tanks. Addiert müssen diese Werte dann vom Piloten selbst werden...

Trotz dieser wenigen Kleinigkeiten findet Hans Härting über die 737-800 abschließend höchst positive Worte: "Alles in allem ist sie der Traum jedes Piloten!"

Am "Short Final" der Runway 27 von Sevilla.

Sprichwörtlich "wie im Fluge" vergeht unsere weitere Reise und etwa 100 Meilen vor unserer Destination Sevilla leitet Matthias Ziegler den Sinkflug ein. "Sinkflug" bedeutet übrigens nicht, dass man mit dem Flugzeug einfach ein paar Kilometer tiefer geht, nein – genauso wie während des gesamten Flugverlaufes muss man auch hier (gleich nach der Sicherheit) nach wirtschaftlichen Kriterien arbeiten: Das bedeutet, dass man nicht so rasch sinken soll, dass man dann vor Erreichen der Landebahn noch kilometerlang mit hohem Schub (und ebensolchen Treibstoffkosten) auf niedriger Höhe fliegen soll und natürlich auch nicht so langsam sinken soll, dass man einen "Missed Approach" riskiert. Unser Copilot schafft den Anflug aber sozusagen "punktgenau"!

Die "Frank Zappa" am Gate Nr. 4 in Sevilla.

In Sevilla gibt es eine einzige 3.360 Meter lange Landebahn - 09/27 - die also (mehr oder weniger) in Ost-West-Richtung verläuft. Die meisten Approaches werden über die Runway 27 geführt – neben der vorherrschenden Windrichtung gibt es auch nur dort ein ILS. Der Controller sieht für unsere 737 auch die Bahn 27 vor und gibt die Freigabe zum Abfangen des ILS-Signals. Wie fast jedes moderne Verkehrsflugzeug erledigt dies "Frank Zappa" auch (fast) vollautomatisch, sodass wir die Runway auch bald perfekt "alligned" vor uns sehen. Obwohl Auto-Landungen mit der 737NG natürlich kein Problem darstellen, wird das letzte Stück dann doch meistens per Hand geflogen. Und so schaltet auch unsere Crew einige Zeit vor dem Aufsetzen den Autopiloten ab und legt eine wunderbare Landung auf dem Flughafen der andalusischen Hauptstadt hin!

Nach wenigen Minuten steht die Maschine auch schon an ihrer Parkposition an einem der "Finger" des Terminals. Die Motoren werden ausgeschaltet, die Strom- und Druckluftversorgung des Flugzeuges wird von der Bodencrew übernommen und unsere 150 Passagiere verlassen die "Frank Zappa" und können ihren wohlverdienten Urlaub beginnen.

Hans Härting inspiziert die Boeing 737-800 vor dem Heimflug nach Wien.

Wer denkt, dass nun auch für die Crew eine kurze Ruhepause begonnen hat, der irrt: Die Passagiere für den Rückflug warten bereits und die Maschine soll nach einer möglichst kurzen Umlaufzeit wieder auf die Reise geschickt werden. Kaum sind also die Fluggäste vorne ausgestiegen, betritt bereits über die hintere Türe die Putzkolonne die Maschine und reinigt die Kabine. Catering muss nicht geladen werden – die Mahlzeiten für den Rückflug wurden bereits aus Wien gekühlt mitgenommen.

Neben der Reinigung müssen natürlich noch einige andere Dinge erledigt werden: Das Flugzeug wird betankt, die Crew kümmert sich um das Load Sheet und natürlich muss – wie vor jedem Flug – ein Kontrollgang rund um das Flugzeug gemacht werden.

Kurze Zeit später geht es auch schon wieder los: Nach dem Boarding, dem Erledigen der diversen Checklisten und dergleichen werden auch schon wieder die Motoren angelassen und die Maschine rollt wieder in Richtung Startbahn. Diesmal übernimmt Hans Härting das Ruder und "chauffiert" Passagiere, Crew und Austrian Aviation Net Reporter zurück nach Wien. Die Sonne ist mittlerweile schon lange untergegangen und das Cockpit übt mit den vielen bunten Anzeigen eine Faszination wie der Weihnachtsbaum auf ein Kind aus.

Der Kapitän steuert die "Frank Zappa" vor dem Heimflug zur Startbahn.

Ebenfalls rasch vergeht die Zeit auch auf unserer Rückreise nach Wien. Nach etwa drei Stunden befinden wir uns schon auf einer der "Standard Terminal Arrival Routes" nach Wien Schwechat. Die Landebahn 29 ist – wie meistens in der Nacht – trotz leichten Rückenwindes in Verwendung. Im Anbetracht des mäßigen Flugverkehrs zu mitternächtlichen Stunde fragt der Controller, ob wir an einem "short approach" interessiert wären.

Und so fliegt Kapitän Härting eine relativ scharfe, aber doch exakte, Kurve und erspart uns so eine lange Schleife in Richtung Neusiedler See. Kurze Zeit später setzt er die Maschine sanft auf der Landebahn auf und bremst sie mit Umkehrschub und Radbremsen ab.

Anflug auf die Landebahn 29 in Wien.

Nach Übernahme durch Ground-Control rollen wir fast zu unserem exakten Ausgangspunkt zurück. Mit Hilfe des Safegate-Systems (siehe Bild) bleibt die Boeing genau dort stehen, wo sie ideal an die Fluggastbrücke von Gate 36 andocken kann. Nach Abstellen der Motoren steigen die Urlauber auch schon aus, um den wartenden Angehörigen von ihren Erlebnissen in Andalusien zu erzählen.

Für den Austrian Aviation Net-Redakteur geht ebenfalls eine kurze, dafür aber hochinteressante, Reise zu Ende. Ein Flug auf dem Jumpseat ist immer ein besonderes Erlebnis, die Stunden an Bord der "Frank Zappa" waren aber insbesondere mit der Crew um Hans Härting und Matthias Ziegler eine unvergessliche Erfahrung.

(Leider) schon am Ziel: Position 36 am Pier West. Gut zu sehen sind die Anzeigen des Safegate-Systems, das den Piloten beim Zurollen zum Gate den richtigen Weg weist.

Vielen Dank an die Crew der "Frank Zappa" - insbesondere Hans Härting und Matthias Ziegler - sowie an die Pressestelle von Austrian Airlines - hier besonders Livia Dandrea-Böhm - für die freundliche Unterstützung bei der Erstellung dieses Berichtes. Herzlichen Dank auch an Markus Buttinger für die Erlaubnis, das Foto der Boeing 737-200 verwenden zu dürfen.