Tyrolean Airways setzt als erste europäische Fluglinie seit kurzem ein Head-up Guidance System auf der Dash 8 ein. Austrian Aviation Net hatte die Gelegenheit, sich diese Gerätschaft in Innsbruck anzusehen.

Tyrolean Airways ist mit ihren 54 Flugzeugen nicht nur die drittgrößte Regionalfluggesellschaft Europas, sie ist seit ihrer Gründung im Jahr 1980 nicht zuletzt durch die Erfahrungen aufgrund der delikaten geographischen Lage ihres Heimatflughafens auch immer wieder federführend bei der Entwicklung und Einführung neuer An- und Abflugsysteme – in der Heimat, aber auch über die Grenzen Tirols hinaus.

 

 

So war Tyrolean die erste Airline, die in Innsbruck Landungen bei Dunkelheit und geringer Sicht durchführte. In den letzten Jahren waren die Experten der Fluglinie bei der Implementierung des Multilaterationsystems in Innsbruck und auch bei der Planung für fliegerisch anspruchsvolle An- und Abflugverfahren beteiligt. So wurde den Betreibern der Flughäfen Bozen und Calvi mit aviatischem Know-How aus Tirol ausgeholfen. Dieser Tage wurde in Innsbruck ein weiterer Meilenstein in Bezug auf Tyrolean-Pionierleistungen vorgestellt: Zum ersten Mal in Europa wurde nämlich ein Head-up Guidance System (HGS) in Maschinen der Type Bombardier Q300 und Q400 – vulgo Dash 8 – eingebaut und bereits erfolgreich im Linienbetrieb eingesetzt.

 

Der sichtbare Teil des HGS im Cockpit.

 

Ein solches HGS besteht aus mehreren Einzelteilen – sichtbar ist in erster Linie eine Glasscheibe, die sich im Gesichtsfeld des Piloten befindet. Darauf werden verschiedene Daten zum aktuellen Flugstatus eingeblendet. Das kann zum Beispiel vom Aufbau her dem Primary Flight Display entsprechen – vereinfacht ausgedrückt mit Geschwindigkeitsanzeige links, Höhenmesser rechts sowie künstlichem Horizont und Kompass in der Mitte. Darüber hinaus können weitere Elemente, wie etwa Navigationsdaten, aufgespielt werden.

Abgesehen von dieser "Scheibe" besteht das System noch aus einem Projektor mit davorgeschalteten Linsen, einem Computer und natürlich einer erklecklichen Anzahl von Kabeln. Für die Dash 8 benötigt man nicht weniger als 1.100 Meter an Drähten, die das HGS mit wichtigen Bordsystemen, wie dem Inertial Reference System (IRS) das sich in der Mitte – am Schwerpunkt – des Fliegers befindet, verbindet. Wenn man selbst einmal die Möglichkeit erhält, ein solches System auszuprobieren, ist man überrascht, dass man seine Augen auf einen Punkt in der Ferne fokusiert, aber trotzdem gleichzeitig die Daten am Head-up Display scharf ablesen kann. Möglich machen dies die ausgeklügelt arrangierten Linsen vor dem Projektor.

 

Schematischer Aufbau des HGS.

 

Der wesentliche Vorteil des HGS liegt darin, dass dem Piloten Informationen zum Flugzustand gegeben werde, ohne dass dieser seinen Blick von der Außenwelt nehmen muss. Er kann also beispielsweise einen Landeanflug unter Sichtbedingungen vornehmen und hat die wichtigsten Daten parat, ohne dass er hinunter auf die Bordinstrumente schauen muss.

Seine wahren Stärken zeigt das HGS allerdings nicht im normalen Flugbetrieb oder bei einem lässigen Visual Approach, sondern zum Beispiel bei wetter- oder tageszeitbedingten schlechten Sichtbedingungen. Dabei übernimmt nämlich das System einige der Aufgaben die bei großen Jets die Autoland-Funktion erledigt. Im Gegensatz zur automatischen Landung fliegt beim HGS der Pilot händisch und folgt der vorgesehenen Route auf dem Display. Wichtig ist hierbei das sogenannte Flight-Path Symbol, das anzeigt, wo das Flugzeug hinfliegt und dabei Komponenten wie den Seitenwind berücksichtigt.

Abhängig von der Flugphase kann auch die Darstellung der Daten angepasst werden. Normalerweise wird der PRI (Primary) Mode verwendet, wobei relativ viele Daten präsentiert werden. Für die Cat III Anflüge wird der AIII Mode verwendet, der Pilot muss sich nur noch auf das zentrale Flight Path Symbol konzentrieren und manche Daten werden nur noch in einfacherer Form angeboten.

 

 

Die Tyrolean Dashs verwendeten ein HGS der Firma Rockwell Collins mit dem nunmehr Landungen unter Cat IIIa-Bedingungen (200 Meter Mindestpistensichtweite – also die Sichtweite, bei der die Pistenbefeuerung noch gesehen werden kann – und 15 Meter Entscheidungshöhe) durchgeführt werden können. Für Starts benötigt man nur noch eine Mindestpistensicht von 75 Metern (natürlich nur auf entsprechend ausgerüsteten Flughäfen).

Darüber hinaus besitzt das HGS noch eine Menge weiterer "Goodies": So stellt sich bei einer bedenklichen Fluglage ("unusual attitude") das System sofort in einen anderen Anzeigemodus um und alarmiert so den Piloten. Bei drohendem Tailstrike schaltet sich ebenfalls eine spezielle Warnung zu, und auch bei einem Alarm des Kollisionswarnsystems TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) meldet sich das HGS und zeigt den Weg zum "Clear of Conflict" auf dem Display unmissverständlich an.

 

TCAS-Warnung im HGS.

 

Alles in allem ist das HGS ein bei Piloten beliebtes System, das in der Praxis eine echte Bereicherung und Verbesserung darstellt. Bei Tyrolean werden bis Mitte 2007 sämtliche Dash 8-300 und -400 damit ausgestattet. Damit ist die Airline einer der ganz wenigen Operator in Europa, der die komplette Flotte unter Cat IIIa-Bedingungen betreiben kann: Die Canadair Jets verfügen bereits seit längerer Zeit über ein HGS, die Fokker 70 und 100 sind mit einem Autoland-System ausgestattet.

Der Einbau erfolgt übrigens in der Tyrolean-Basis in Innsbruck, pro Maschine werden in 20 Tagen Stehzeit ca. 2.000 Mannstunden veranschlagt. Obwohl ein HGS deutlich günstiger ist als ein Autoland-System (manche Airlines verwenden auf größeren Jets auch beides), sind Anschaffung und Einbau auch nicht gerade billig: Mit € 300.000 bis € 400.000 pro Flugzeug muss man in etwa rechnen. Eine Investition, die durch Vermeidung von Flugausfällen oder Verspätungen auf absehbare Zeit wohl wieder hereinkommt.

 

Einzelteile des HGS: Geräte und Einbau kosten über € 300.000.

Fotos: Martin Metzenbauer, Rockwell Collins