Als Niki Lauda in den 1970er Jahren von einem Grand Prix-Sieg zum nächsten fuhr, war er zwar auf den Rennpisten oft der schnellste, abseits davon gingen dem Geschwindigkeitsjunkie die Transportwege aber definitiv zu langsam. Damals nahm ihn einmal ein Freund mit einem Privatflugzeug mit – und der Funke der Begeisterung für die Fliegerei war bei Niki Lauda entflammt. Und als angenehme Begleiterscheinung wurde ein Weg gefunden, rasch von einem Formel 1-Rennen zum nächsten zu fahren.

Aus dem damaligen Privatflieger wurde bald ein Linienpilot – die Geschichte der Lauda Air ist wohl jedermann in Österreich bekannt. Nach dem Verkauf seiner Fluglinie an Austrian Airlines konnte der dreifache Formel 1-Weltmeister aber nicht wirklich lange von der kommerziellen Fliegerei lassen und hob Ende 2003 aus den österreichischen Teilen der untergegangenen Aero Lloyd seine neue Fluglinie NIKI aus der Taufe.

Das Konzept der Airline beruht zwar auf Low Cost-Ticketpreisen, demgegenüber versucht man aber, auf einer deutlich über Billigflieger-Level liegenden Servicequalität zu punkten – die mitunter über dem Economy-Niveau etablierter Airlines liegt. "Sonst wären wir ja austauschbar und müssten einfach nur mit einem weißen Flugzeug durch die Gegend fliegen", meint Niki Lauda in Anspielung auf das geradezu inflationäre Auftreten (und auch oftmals rasche Abtreten) von Airline-Neugründungen.

Die OE-LEA ist die erste Maschine aus der neuen Airbus-Lieferung, durch welche die NIKI-Flotte auf vorderhand 10 Flugzeuge wachsen soll.

Austrian Aviation Net hatte die Gelegenheit, den Piloten Niki Lauda im Cockpit zu begleiten, nämlich auf einer Rotation von Wien nach Rom und zurück. Als Fluggerät stand der Airbus A320-214 mit dem Kennzeichen OE-LEA im Einsatz. Das erste Flugzeug der "neuen" Airbus-Lieferung fliegt seit Oktober 2005 für NIKI.

Wenn man einmal im Cockpit des A320 sitzt, fällt auf den ersten Blick kein großer Unterschied zu den üblichen Verkehrsflugzeugen moderner Bauart auf – sechs Bildschirme, zwei Flight Management Computer, nichts wesentlich anderes also als zum Beispiel bei der Boeing 737NG. Auf den zweiten und dritten Blick bemerkt man dann allerdings große Unterschiede zu Flugzeugen anderer Hersteller.

Es sind dies Besonderheiten, die oftmals mit der typischen Airbus-Philosophie zu tun haben. So wird beispielsweise auf eine Steuersäule verzichtet – stattdessen gibt es links und rechts der Piloten jeweils einen Sidestick. Das ist ja vielen Leuten bekannt – weniger geläufig ist allerdings die Tatsache, dass auch (zumindest fast) auf einen Schubhebel verzichtet wird. Es gibt zwar ein solches Teil – im Normalfall bewegt sich dieser allerdings überhaupt nicht in der Weise, wie man es von Boeing und Konsorten gewöhnt ist.

Der Hinflug von Wien nach Rom ist beinahe zur Gänze ausgebucht, der Flug HG 8467 soll um 9:40 Uhr starten (der Code "HG" wurde übrigens von Aero Lloyd beibehalten), Kapitän ist Niki Lauda, sein erster Offizier ist Stefan Lochte. Die Maschine steht auf einem der Standard-NIKI-Parkpositionen am Südrand des Hauptvorfeldes in Wien, weit entfernt von den bequemen (aber teureren) Fingerdocks, aber insofern günstig positioniert, als dass von hier kein Pushback-Fahrzeug benötigt wird und demnach die Turnaround-Zeit kürzer gehalten wird.

Nach den üblichen Briefings, dem Entfernen von Stiegen und Bodengeräten, dem Durchgehen der kurzen Before-Start-Checklist (erster Punkt hierbei: "Mobiltelefone ausgeschaltet?") werden auch schon die Motoren angelassen. Bei NIKI verlässt man sich auf bewährte Engines der Type CFM56-5B4 die der Kooperation des amerikanischen GE-Konzerns und dem französischen Triebwerkhersteller SNECMA entsprungen ist.

Diesen vollautomatischen Start, aber auch die automatische Schubkontrolle während des Fluges, ermöglicht ein System, das FADEC genannt wird. Dies steht für Full Authority Digital Engine Control und bezeichnet eine volldigitale Triebwerksregelung, mit der viele aktuelle Verkehrsmaschinen ausgestattet sind. Bei Airbus geht die Automation so weit, dass der Triebwerkshebel während des Fluges im Normalfall nicht mehr bewegt werden muss.

Beim A320 wird der Schubhebel nach der Startfreigabe lediglich nach vorne geschoben. Nach dem ersten Teil des Steigfluges bleibt der Schubhebel dann in der Regel auf der "Auto Thrust"-Position und bewegt sich von dort bis zur Landung auch nicht mehr weg. Ungewohnt für Piloten, die – wie bei der Boeing 737 – gewohnt sind, dass der Schubhebel andauernd nach vorne und hinten "wandert".

Der Schubhebel des A320 kennt (im Groben) folgende Stellungen:
Take Off/Go Around, Autothrust und Reverse.

Zwischen der Cockpitcrew wurde bereits beim Briefing vor dem Flug vereinbart, dass Niki Lauda das erste Leg von Wien nach Rom Fiumicino als "Pilot Flying" fliegen wird, Stefan Lochte wird diese Funktion dann für den Retourflug übernehmen. Nach dem Anlassen der Triebwerke und dem "OK" durch die Bodenkontrolle lässt der Kapitän die Maschine langsam anrollen. "Runway in use" für Starts ist – wie meistens in Wien – die Bahn 29, kurz vor Erreichen derselben wird die Tower-Frequenz eingestellt und die Startfreigabe eingeholt. Den Funkverkehr wickelt übrigens im Normalfall der "Pilot Non Flying" ab.

Vor dem Rollen auf die Bahn werden noch die Landescheinwerfer und die Strobes (also die weißen Blitzlichter) eingeschalten – dann geht es aber auch schon los: Niki Lauda stellt die OE-LEA auf die Mittellinie der Bahn und schiebt den Schubhebel nach vorne. Die Maschine beschleunigt daraufhin schneller als der Weltmeister-McLaren vor mehr als zwanzig Jahren. Bei einer Abhebegeschwindigkeit von 144 Knoten (das hat zuvor der Computer ausgerechnet) wird der Sidestick ein Stück zurückgezogen und die Maschine hebt ab.

Apropos "Sidestick": Dieses in der Verkehrsluftfahrt nur von Airbus routinemäßig eingesetzte Teil ist nicht nur ein etwas eigenwillig geformtes und platziertes Steuerhorn, sondern zeigt wieder einen Teil der eingangs erwähnten Airbus-Philosophie. Der europäische Flugzeugbauer verzichtet nämlich seit dem A320 auf eine direkte mechanische Verbindung zwischen Pilot und Steuerflächen. Durch dieses System soll sichergestellt werden, dass nur solche Bewegungen durchgeführt werden können, die auch sinnvoll erscheinen und sich in bestimmten Grenzen bewegen. Bei Airbus wird dies "Alpha Protection" genannt – damit wird beispielsweise verhindert, dass ein Flugzeug überzogen wird und es zum Stall (also Auftriebsverlust) kommt.

Eine weitere Besonderheit der Airbus-Steuerung erklärt Niki Lauda: "Wenn ich beim Landeanflug das Steuer loslasse, bewegt sich die Maschine auch ohne Autopilot in die gleiche Richtung mit der gleichen Sinkrate. Bei einem konventionellen Flugzeug müsste ich mit dem Steuerhorn immer wieder nachkorrigieren."

Nach dem Start jedenfalls wird nach kürzester Zeit (nach den Standard Operating Procedures – SOPs – der Airline nach frühestens fünf Sekunden Flugzeit und einer Mindesthöhe von 100 Fuß über Grund) der Autopilot eingeschaltet. Dieser übernimmt von nun an die Kontrolle und führt selbständig den Steigflug mit der vorher selektierten bzw. berechneten Geschwindigkeit durch.

Bei unserem Flug ist es die Abflugroute UMBIL 1C, die gleich nach dem Start aus Lärmschutzgründen in eine Linkskurve und die Maschine in weiterer Folge in Richtung Südwesten am Schneeberg vorbei zu den Fischbacher Alpen führt. Weiter geht es dann über die Steiermark und Kärnten über Slowenien rasch in Richtung Adria.

Während des ruhigen Reisefluges auf Flight Level 340 findet Niki Lauda neben dem Frühstück (Joghurt mit Früchten!) ein wenig Zeit, um aus seiner Erfahrung zu plaudern. Er erzählt von guten und weniger begabten Piloten ("Wenn einer schon mit voller Kraft auf die Knöpfe presst, obwohl ein leichter Fingerdruck genügen würde, dann weiß man oft eh schon..."), von den relativ strengen Aufstiegskriterien innerhalb seiner Airline ("Mir ist es lieber, wenn jemand im Zweifel ein bisserl länger Copilot bleibt") und vom Erlebnis Fliegen an sich ("So etwas wie heute, wenn man am Schneeberg vorbeifliegt, ist auch nach vielen Jahren in der Luftfahrt immer wieder schön").

Obwohl Lauda früher ein eingeschworener Boeing-Fan war (nach dem Motto "If it ain´t Boeing, I´m not going"), gibt es auch auf lästiges Nachfragen von Seiten des Autors nichts, was ihm an seiner aktuellen Flugzeugtype und seiner Philosophie nicht gefällt. Obwohl er "schon längere Zeit" brauchte, um sie zu lernen und sich damit anzufreunden.

Der bekannt technikverliebte Ex-Rennfahrer zeigt auch seine Version eines "Less Paper Cockpit" her – ein Tablet-PC, auf dem die meisten Dinge gespeichert sind, die ein Pilot so während des Fluges wissen bzw. abrufen können muss. So findet man Tausende von Karten, SOPs und vieles mehr auf dem handlichen Computer. Die früher üblichen riesigen Ordner sucht man im Airbus-Cockpit vergeblich...

Nach relativ kurzer Flugzeit beginnt Niki Lauda auch schon mit dem Sinkflug in Richtung Rom Fiumicino. Meistens ist auf dem 1961 eröffneten größten Flughafen der italienischen Hauptstadt die Runway 16L/34R für Landungen in Betrieb, auch an diesem Tag, an dem der Anflug in südlicher Richtung erfolgt. Die Koordinaten für die Arrival Route TIBER 5A sind bereits im Flight Management Computer (FMC) gespeichert, ebenso ist die optimale Sinkrate samt dazugehörigen Geschwindigkeiten bereits ausgerechnet.

Die Speedbrake wird in halb-ausgefahrener Stellung zum Abbremsen in der Luft benutzt.

Vielen Dank an Niki Lauda, Stefan Lochte und die gesamte Crew der OE-LEA sowie an Christina Schatz für die Mithilfe an diesem Bericht.