Vor 55 Jahre stellte Boeing nach nur 57 verkauften Flieger die Produktion des 377 „Stratocruiser“ wieder ein und begrub ihre Vision von einem erfolgreichen Langstreckenflugzeug der Luxusklasse. Hohe Anschaffungskosten, technische Probleme und der Beginn des Jetzeitalters bescherten dem Vorgänger des 747 Jumbojet sowie A380 ein (zu) kurzes, aber dennoch legendäres Leben.

„Ein schnelles Passagierflugzeug der Luxusklasse, dass alle bisherigen Flieger in den Schatten stellen sollte. Ein Palast der Lüfte für knapp 100 Leute. Ausgestattet mit allem erdenklichen Komfort für ein zahlungskräftiges Publikum!“ So oder so ähnlich umschrieb der Vorstand von Boeing 1945 ihre Vision eines neuen Fliegers, mit dem sie wieder in der zivilen Luftfahrt Fuß fassen wollten. Die Zeichen der Zeit standen gut, denn der zweite Weltkrieg war zu Ende, die Wirtschaft blühte auf, der Lebensstandart stieg zusehends und die Menschen begannen wieder vermehrt zu reisen. Demzufolge musste ein Luxusliner her, der das Reisen so angenehm und komfortabel wie nur möglich gestalten sollte. Als Basis für den Bau dieser Maschine sollte die Baureihe C-97 dienen, die sich im zweiten Weltkrieg als idealer Militär und Materialtransporter bewährt hat.

 

Die Boeing 377 in den Farben der BOAC.

Foto: Clive Dyball

 

Um die Mittagszeit des 8. Juli 1947 (knapp zwei Jahre nach den ersten Entwürfen) war es dann soweit: Die Boeing 377 „Stratocruiser“ startete zum Erstflug. Die „First Lady des Himmels“, wie das Management von Boeing den Langstreckenflieger liebevoll nannte, war äusserlich eine stattliche Erscheinung: Ein imposanter Doppeldeck-Rumpf, 34 Meter lang, rund 12 Meter hoch und eine Flügelspannweite von knapp 44 Meter. Als Antrieb dienten vier großen Pratt & Whitney 28-Zylinder-Turbo-Kolbenmotoren mit Vierblattpropeller. Diese Triebwerke besaßen jeweils 3250 PS. Sie sorgten für eine Reisegeschwindigkeit von rund 650 km/h und eine Reichweite von knapp 9000 Kilometer. Vollbeladen erreichte der Flieger ein Startgewicht von 66 Tonnen.

 

Eine 377 der Pan American World Airways über New York.

Foto: Boeing

 

Der absolute Glanzpunkt der Boeing 377 war aber die Passagierkabine, die je nach Ausführung bis zu 100 Personen Platz bot. Mit vielen Teppichen und Holzelementen luxuriös ausgestattet, großzügig ausgelegte und mit wertvollen Stoffe überzogene Sitze, die sich auf Wunsch zu einem komfortablen Bett aufklappen ließen. Die bei Boeing verantwortliche Abteilung für die Innenausstattung richtete ihr Augenmerk auf viele, kleine Details zugunsten der Passagiere: So ließen sich unter anderem die Klapptische nach Wunsch in der Höhe stufenlos verstellen und ermöglichten dadurch, dass man gemütlich und entspannt die Mahlzeiten genießen konnte, die meistens auf noblem Porzellangeschirr servierter wurden. Die Gerichte wurden in einer 5–Sterne-Restaurant ähnlichen Bordküche zugerichtet. Im unteren Teil des Doppeldeck-Rumpf befand sich eine großzügige erstellte Lounge für rund 15 Personen. Clubsessel, Spiegelwände und eine aus Edelholz erbaute Bartheke vermittelten den Passagieren ein ganz besonderes Feeling von angenehmen Reisen. Zusätzlich befanden sich im unteren Teil des Fliegers die Waschräume und Toiletten, schön aufgeteilt nach Geschlechtern. Selbst die Räumlichkeiten für die Crew waren großzügig und sehr modern errichtet.

Zeichnung: Northwest

 

Als erste Airline bestellten Pan American World Airways sieben Exemplare des „Stratocruiser“. Im Laufe der Jahre erweiterte PanAm ihre Flotte auf 29 Maschinen. Zehn Maschinen bestellte Northwest Airlines, während 7 Exemplare an United Airlines gingen. Die britische BOAC erwarb 10 Flieger des Typs 377, die eigentlich für die schwedische SILA Airlines (Vorgänger der SAS) bestimmt waren, aber nie an die Skandinavier ausgeliefert wurden. Warum sich letztendlich nur ein Handvoll Airlines in den USA und eine einzige in Europa als Kunden für den „Stratocruiser“ gewinnen ließen, dürfte an den sehr hohen Anschaffungskosten gelegen sein. Die 377 war der erste Flieger der die Million - Dollar – Grenze erreichte. Rund 1,5 Millionen mussten die Airlines pro Stück hinblättern, was zur Folge hatte, dass das sehr teure Ticket für einen Flug mit einer Boeing 377 nur einem kleinen - wenn auch finanzstarken - Publikum zugänglich war. Anfangs 1950 offenbarte sich die Maschine für praktisch alle Airlines zu kostenintensiv und wurde kommerziell ein Flop. Der Verkauf des „Stratocruiser“ kam zum erliegen und Boeing sah sich gezwungen, die Produktion einzustellen.

 

Bequeme Schlafsessel anno dazumal.

Foto: Flairnet

 

Aber nicht nur der hohe Kaufpreis warf dunkle Schatten auf die „First Lady“. Ein weiterer Faktor waren die häufig auftretenden technischen Probleme. Vor allem die Stabilität der Motoren und die Konstruktion der Vierblattpropeller stellten die Techniker vor größeren Problemen. Immer wieder waren „Stratocruiser“ in Zwischenfälle und Abstürze verwickelt. 1950 stürzte eine Maschine der PanAm in den brasilianischen Dschungel, als auf 14.000 Fuß Höhe nach einem Materialfehler der Propeller weggerissen wurde und die nachfolgende Explosion die Tragfläche zerfetzte, was die Maschine unkontrollierbar machte und abstürzen ließ. Alle 50 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben. Wenige Monate später zerschellte eine weitere PanAm Maschine im Pazifischen Ozean und riss 44 Menschen in den Tod. Die Ursache konnte nie richtig aufgeklärt werden. Jedoch deuteten die Spuren auf den ganz wenigen noch gefundenen Wrackteile auf eine Detonation hin. Zwischen 1948 und 1959 waren elf Boeing 377 in Unfälle verwickelt, die insgesamt 136 Menschenleben forderten.

 

Das noble Bordrestaurant.

Foto: William Demarest

 

Zu alldem fügte sich mit der Zeit noch eine andere, für die 377 negative Realität hinzu: Es erschienen die ersten Jets mit Strahltriebwerk auf den Markt. Viele Airlines wechselten in der Folge auf die moderneren, schnelleren und im Endeffekt günstigeren Düsenflugzeuge, was den Markt der kolbenangetrieben Maschinen innerhalb kurzer Zeit völlig zusammenbrechen ließ. Die bereits eingesetzten B 377 wurden schrittweise aus dem Verkehr gezogen und größtenteils zu Spottpreisen an „zweitklassige“ Airlines verkauft. Die NASA erstand einige Exemplare und baute sie zu Materialtransporter um, die später lange und zuverlässig ihren Dienst taten. Sie waren nachträglich auch noch für Airbus im Einsatz, als Transportflieger von Flugzeugteilen.

Trotz der negativen Seiten - der „Stratocruiser“ vollbrachte auch einige Pioniertaten: Erstmals konnten die Airlines mit der Boeing 377 eine Nonstop–Verbindung ostwärts zwischen New York und London anbieten. Im April 1949 wurde außerdem auf dieser Route der Geschwindigkeitsrekord mit 9 Stunden und 46 Minuten aufgestellt. Es entstanden erstmals auch regelmäßige Pazifik Verbindungen von San Francisco nach Honolulu. Die Reise dauerte dabei nur noch knappe acht Stunden. Und für die Strecke von Seattle nach New York benötigte Northwest Airlines mit der Boeing 377 nur noch rund sechs Stunden. Für damalige Zeiten sensationelle Werte, die die First Lady des Himmels zur Legende haben werden lassen.