Der Flughafen St. Gallen-Altenrhein

Der Flughafen Altenrhein ist zweifellos etwas ganz Besonderes, und zwar gleich in mehrfacher Hinsicht. Wie viele Airports gibt es denn, die Linienflüge durchführen, ohne eigentlich eine Konzessionierung dafür zu besitzen? Welcher andere Flughafen trägt einen eigenwilligen Namen wie "People´s Business Airport"? Und wie viele andere Verkehrslandeplätze sind gleich zentraler Inhalt eines Staatsvertrages? Im folgenden Portrait samt Interview mit Direktor Armin Unternährer soll der Flughafen an der Grenze zwischen der Schweiz und Österreich vorgestellt werden.

Zuerst einmal ein Blick in die Geschichtsbücher. Heute gilt Altenrhein (ICAO-Code: LSZR, IATA: ACH) ja als Zwerg unter den Verkehrsflughäfen. Nicht einmal 100.000 Passagiere werden derzeit jährlich gezählt, gerade eine einzige Linienverbindung wird über die eineinhalb Kilometer lange Runway am idyllischen Bodensee-Südufer abgewickelt.

Die kleine Eingangshalle.

Vor vielen, vielen Jahren war das aber ganz anders – und hier kommt einer der schillerndsten Namen der Luftfahrt ins Spiel. Claude Dornier hat nämlich 1926 die Entscheidung getroffen, die berühmte Do-X in Altenrhein bauen zu lassen (in Deutschland war ihm dies aufgrund des Versailler Vertrages nicht gestattet). Die Geburtsstunde des Flugplatzes hat damals geschlagen. Doch sollte dort nicht nur das mächtige Flugboot hergestellt werden – Altenrhein wurde vielmehr bald als europäischer Zentralflugplatz für Wasser- und Landflugzeuge gesehen.

So wurde im Jahr 1927 die erste (600 Meter lange) Graspiste errichtet. Von hier aus fanden in den nächsten Jahren Linienflüge nach Basel, Dübendorf (ehemaliger Sitz der Swissair), Innsbruck und München statt. Der Erstflug des damals größten Flugzeuges der Welt erfolgte freilich vom Wasser aus: Am 12. Juli 1929 hob die mächtige Do-X zum ersten Mal vom Bodensee ab.

Ein Business Airport braucht natürlich auch eine Lounge - in Altenrhein gibt gemessen an der Kleinheit des Flughafens eine relativ große Lounge.

Der für 159 Passagiere ausgelegten Maschine sollte allerdings keine große Zukunft beschert sein – nach drei produzierten Flugzeugen wurde dieses Kapitel bereits 1931 wieder beendet. Bis Anfang des zweiten Weltkrieges fertigte man in Altenrhein zwar noch andere Dornier-Flugzeuge, danach wurde das Werk unter Schweizer Aufsicht gestellt und durfte sich nur noch um zivile Belange und Aufträge für das Schweizer Militär kümmern.

Von 1948 an leitete Claudio Caroni das Unternehmen, das er bis 1952 schrittweise komplett übernahm. Bereits 1949 wurde es in Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) umbenannt. Von 1955 bis 1960 stellte man in Altenrhein einige Prototypen des Schweizer Militärflugzeuges FFA P-16 her, das aber nach zwei Abstürzen nicht in Serie ging. Ein Teil dieser Maschine "lebte" übrigens in einem anderen – viel bekannteren – Flugzeug weiter: Die Tragfläche wurde in modifizierter Form in den frühen Versionen des Learjet verwendet.

Der Tower wurde erst vor ein paar Jahren aufgestockt.

Nach diesem Misserfolg verlegte man sich hauptsächlich auf die Flugzeugwartung – und auf die Herstellung von Eisenbahnwaggons! 1969 allerdings gab es wieder ein eigenes, in Altenrhein hergestelltes Flugzeug – die AS-202 Bravo, ein kunstflugtaugliches Schulflugzeug. Das Muster wurde hauptsächlich vom Militär für die Grundausbildung von Piloten eingesetzt – immerhin rund 180 Exemplare wurden gebaut.

Die ursprüngliche Grasbahn wurde bereits 1954 durch eine 1.200 Meter lange Hartbelagspiste ersetzt, die 1979 auf die heutige Länge von 1.500 Metern verlängert wurde. Aufgrund der Nähe zur Vorarlberger Grenze (und den zwangsläufigen Anflug über österreichisches Gebiet) wurde Anfang der 1990er Jahre ein Staatsvertrag zwischen den beiden Staaten unterzeichnet, der sich unter anderem um das Lärmkorsett kümmert.

In Altenrhein sind Business Jets gerne und oft gesehene Gäste.

Ab Ende der 1980er Jahre gingen der FFA-Waggonbau an den Schindler-Konzern und der Maintenance-Bereich an Pilatus. Das Flugzeugwerk fusionierte mit der Firma Gautschi – heute werden unter anderem Komponenten für Airbus produziert. Weiterhin wartet und liefert das Unternehmen Teile für die AS-202, von der noch immer viele Exemplare flugfähig sind. Der Flugplatz selbst kam über mehrere Zwischenschritte im Jahr 2008 in den Besitz des Schweizer Industriellen Dieter Bührle.

Was den Linienverkehr anbelangt, war in Altenrhein jahrzehntelang Funkstille angesagt – bis 1991 die in Vorarlberg beheimatete Rheintalflug eine Verbindung nach Wien aufnahm. Zuvor war das 1973 von Rolf Seewald gegründete Taxiflugunternehmen vom Vorarlberger Flugplatz Hohenems aus mit Aero Commander nach Schwechat gependelt. 1989 übernahm Rheintalflug ihre erste Dash 8-100 und setzte sie vorerst ab Friedrichshafen ein. Nach Installierung eines Instrumentenlandesystems übersiedelte man nach Altenrhein und nahm die bis heute ohne Unterbrechung geflogene Verbindung in die österreichische Hauptstadt auf.

Austrian setzt auf der Strecke in erster Linie die Dash 8 ein.

Rheintalflug ist mittlerweile Geschichte bzw. in Austrian Airlines aufgegangen – die Route wird allerdings noch immer bis zu viermal täglich bedient. Zum Einsatz kommen Dash 8-300 und -400 sowie die Fokker 70. Trotz der über lange Zeit erfolgreich durchgeführten Business-Flüge rollt der Rubel auf der Strecke heute wohl nicht mehr so sehr wie in früheren Tagen.

Erstens gibt es im nahen Friedrichshafen die Konkurrenz durch InterSky (quasi das zweite Airline-Kind der Familie Seewald-Moser-Bernatzik) und zweitens hat die Wirtschaftskrise ihr Übriges getan, um die Passagierzahlen zuletzt deutlich schrumpfen zu lassen: Im Jahr 2009 benutzten 87.000 Fluggäste den Airport – um 16% weniger als im Jahr zuvor. Trotzdem haben im letzten Jahr die Flugbewegungen um 9% auf genau 30.552 Starts und Landungen deutlich zugelegt. Offenbar schätzt der Executive-Bereich trotz Krise den heimeligen Airport am Bodensee noch immer – und immer stärker.

Airportdirektor Armin Unternährer.

Austrian Aviation Net traf in Altenrhein den Direktor des Flughafens Armin Unternährer zum Gespräch über Themen wie den Hintergrund zur unorthodoxen Bezeichnung "People´s Business Airport" oder die fehlende Konzessionierung des Airports.

Austrian Aviation Net: Ihr Flughafen nennt sich "People´s Business Airport". Was kann man darunter verstehen?

Armin Unternährer: Diesen Namen haben wir uns aus zwei Gründen ausgesucht. Zum einen geht es um die Awareness: Als kleiner Flughafen sind wir in der Welt zu wenig bekannt und haben nicht die Mittel wie Nike oder Coca Cola, teure Kampagnen zu fahren. Also haben wir uns entschieden, den Weg des viralen Marketings zu gehen und etwas zu kreieren, das in den Menschen etwas auslöst. Nicht unbedingt etwas Positives, sondern vor allem etwas Kontroverses. Etwas, worüber die Leute zu diskutieren beginnen. "Spinnen denn die, was wollen sie mit diesem People´s Business Airport" oder "Das finde ich sehr gut". Wir konnten damit wirklich erreichen, dass man über uns spricht und damit die Bekanntheit des Flughafens erhöhen.