Special: Fliegen trotz Schnee und Eis
Österreichs Hauptstadtflughafen versinkt im Schnee, in Klagenfurt musste man 54 LKW-Ladungen Schnee abtransportieren. Zahlreiche ausgefallene Flüge und Verspätungen in ganz Europa sind die Folge. Austrian Aviation Net stellt mit dem ersten Teil dieses Winterspecials Gefahren und deren Vermeidung vor dem Abflug vor.
Winterdienst auf dem Flughafen von Leeds. (Fotos: www.AirTeamImages.com)
Flugverbindungen sind in der heutigen Zeit nicht mehr wegzudenken. Immer mehr Flugzeuge tummeln sich im europäischen und weltweiten Himmel. Doch Schnee, Eis und Fliegen haben sich noch nie sonderlich gut vertragen. Austrian Aviation Net zeigt mit diesem Special auf worauf es im Winter vor dem Start einer Maschine ankommt.
verschneite Cockpit-Fenster einer Fokker 27.
Am 10. März 1989 stürzte Air-Ontario-Flug 1363 nur 15 Sekunden nach dem Start im kanadischen Dryden ab. 21 der 65 Passagiere und drei von vier Besatzungsmitgliedern der Fokker F28-1000 kamen dabei ums Leben. Nur drei Jahre später "wiederholte" sich der Unfall: Am 22. März 1992 verunglückte USAir-Flug 405 unmittelbar nach dem Start in LaGuardia. Der Großteil der Insassen der Fokker F28-4000, darunter auch der Kapitän, kamen ums Leben.
vereiste BAe 146
Bei beiden Unfällen wurde Eisbildung auf den Tragflächen aus Absturzursache entlarvt. Im Fall von Dryden stand die Maschine nach einem Tankstopp eine längere Zeit auf dem Flughafen und wurde vor dem Start nicht enteist oder wenigstes auf Eisbildung überprüft. Die kanadische Flugbehörde gab in der Folge eine neue Sicherheitsrichtlinie für Betankung und Enteisung heraus, doch diese wurden in den Vereinigten Staaten nicht beachtet.
So kam es dazu, dass man drei Jahre später in LaGuardia aufgrund Verspätungen und Zeitdruck auf eine nochmalige Enteisung vor dem Abflug verzichtete. Die Maschine stand wegen der Wetterbedingungen und dem starken Verkehr sehr lange auf dem Flughafen von LaGuardia. Der Verzicht auf eine nochmalige Enteisung stellte sich als fatal heraus. Vereinfacht gesagt: Dryden "wiederholte" sich.
Die penibel genaue Enteisung der Tragflächen unumgänglich.
Die Enteisung des Flugzeuges, insbesondere der Tragflächen, sind insofern wichtig, da Eisbildung eine enorm negative Auswirkung auf die Aerodynamik des Flugzeuges haben kann. Eine dünne Eisschicht, ungefähr so dick wie ein handelsübliches Blatt Druckerpapier, kann den Auftrieb eines Flügels um rund ein Drittel reduzieren. Gleichzeitig ist der Widerstand aber um bis zu 40 Prozent erhöht. Je dicker das Eis wird, desto schlechter werden die Flugeigenschaften. Wenn - wie im Falle von Dryden - noch Schnee dazu kommt, ist ein sicherer Start der Maschine nahezu unmöglich.
Bei der Fokker F-28 handelt es sich um den Vorläufer der Fokker 100 / Fokker 70. Die Triebwerke sind am Heck angeordnet, was grundsätzlich nicht negativ ist. Im Gegenteil: Maschinen mit heckangeordnetem Antrieb haben in der Regel sehr gute Flugeigenschaften, doch ganz und gar nicht bei Eisbildung. So kann beim Startvorgang, aber auch jederzeit während einem Flug, von den Tragflächen wegbrechendes Eis in die Triebwerke geraten und diese im Extremfall zum Ausfall bringen. Eben genau das passierte beim Unfall von Dryden, aber auch bei einem glimpflich verlaufenen Flugunfall einer McDonnell Douglas MD-81 im Jahre 1991.
Am 27. Dezember 1991 fielen auf SAS-Flug 751 kurz nach dem Start beide Triebwerke aus. Den Piloten ist eine Bruchlandung in einer Waldlichtung gelungen. Die Maschine zerbrach dabei, jedoch überlebten sämtliche Insassen der MD-81. Ursache war Klareis auf den Tragflächen, das sich löste und in die Hecktriebwerke katapultiert wurde.
Bei heckgetriebenen Flugzeugen ist eine manuelle Kontrolle der Tragflächen vorgeschrieben.
Um Unfälle der eingehend beschriebenen Art zu verhindern ist es unumgänglich, das die Maschinen vor dem Start von Schnee und Eis so penibel genau wie nur irgendwie möglich befreit werden. Dazu wird eine Enteisungsflüssigkeit verwendet, die sich aus Glykol und Wasser zusammensetzt. Diese Mischung entfernt Eis und Schnee, jedoch kann es ähnlich wie bei der Verwendung von Enteisungsmitteln bei Autoscheiben dazu kommen, dass - je nach Wetterbedingungen - nach kurzer Zeit alles wieder gefriert. Um das zu vermeiden wird anschließend nochmals mit einem höheren Glykol-Verhältnis enteist.
Eine Norwegian-Maschine während der Enteisung.
Anschließend sollte sich die Maschine unverzüglich zum Start begeben. Bei längeren Wartezeiten auf den Taxi-Ways kann es erforderlich sein, dass das Flugzeug nochmals auf der Enteisungsplattform antreten muss. Für jeden Flugzeugtyp werden Tabellen zur Berechnung jener Zeit, abhängig von Temperatur und Niederschlag, verwendet, welche die Maschine maximal auf dem Boden bleiben kann, um dennoch einen sicheren Start gewährleisten zu können.
MD-80 der SAS beim Enteisungsvorgang.
Flugzeuge mit Heckantrieb (zum Beispiel: McDonnell Douglas DC-9, MD-80, MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-90, MD-95, Fokker F28, F100, F70, Bombardier CRJ-Serie, Embraer ERJ-Serie, Tupolew 154-Reihe, Ilyushin IL-62 oder Boeing 717) müssen zusätzlich von Hand auf eventuelle Klareisbildung überprüft werden.
Enteisung der Tragfächen einer ANA-Maschine.
Spätestens seit dem Unfall von British-European-Airways-Flug 609 am 06. Feber 1958 sind die Gefahren mangelhaft geräumter Runways bekannt. Das Flugzeug legte auf dem Flughafen München-Riem einen planmäßigen Tankstopp ein. Während der ersten beiden Startversuche wurde ein unregelmäßiger Ladedruck in beiden Motoren festgestellt und die Piloten Kames Thain (Kapitän) und Ken Rayment entschieden sich zum Startabbruch. Die Passagiere, die "Busby Babes" von Manchester United, wurden gebeten die Maschine zu verlassen.
Nach rund 15 Minuten wurde ein finaler Startvorgang versucht. Nachdem die Maschine die Entscheidungsgeschwindigkeit bereits überschritten hatte und ein Startabbruch mangels bald endender Runway nicht mehr in Frage gekommen wäre, versuchte man den Start. Doch plötzlich fiel die Geschwindigkeit auf 105 Knoten ab - für einen sicheren Start wären zumindest 119 Knoten notwendig gewesen - und die Maschine raste über das Landebahnende hinaus, durchbrach den Flughafenzaun und steifte ein Wohnhaus. In weiterer Folge gerieten Flugzeug und Haus in Brand. Als offizielle Unfallursache wurden seitens der britischen Behörden die Menge des schmelzenden Schnees auf der Runway ausgeforscht, welche die Maschine daran hinderte die Abhebegeschwindigkeit zu erreichen.
Finnair-Airbus auf einer mangelhaft geräumten Runway.
Starts- und Landungen auf mangelhaft geräumten Pisten sind hochproblematisch und riskant. Bei der Landung kann Eis dazu führen, dass der Bremsvorgang massiv verlängert wird oder aber die Maschine unglücklich ins Schleudern geraten könnte. Beim Startvorgang kann der Schnee - besonders feuchter Matschschnee - das Flugzeug so stark abbremsen, dass es wie im Falle der verunglückten Chartermaschine von Manchester United nicht möglich ist die Startgeschwindigkeit zu erreichen.
Fahrwerk einer Boeing 747 im Schnee.
Daher sind alle Flughäfen - weltweit - dazu angehalten, dass sie ihre Runway im Winter stets von Schnee und Eis säubern und sichere Starts und Landungen gewährleisten können. Die Entscheidung, ob das Flugzeug startet oder landet, trifft stets der Kapitän, auch dann wenn der Flughafen gar nicht wegen Schneechaos geschlossen ist.
Runway-"Säuberung" auf dem Flughafen von Leeds.
Am Donnerstag wurde Österreich besonders vom Schnee gesegnet, wie Austrian Aviation Net berichtete. Der Flughafen Linz wurde von Austrian Airlines für zahlreiche Ausweichlandungen genutzt. Flughafendirektor Gerhard Kunesch gegenüber Austrian Aviation Net: "Wir haben in Linz zwei Schneefräsen, einen Multistreuer, der eine Mischung aus Salz und chemischen Enteisungsmitteln streut, einen großen Multi-Traktor mit Schneepflug, Unimogs mit kleinem Schneepflug und zwei kleinere Geräte für die Räumung der Gehwege und fünf große Schneepflüge zur Runway-Räumung. Natürlich haben wir auch Enteisungsmittel in mehr als ausreichendem Maße vorhanden. Wir sind bestens gerüstet, um auch einige Ausweichlandungen aufzunehmen."
Schneefräse im Einsatz auf dem Flughafen von Leeds.
Der Flughafen Wien-Schwechat modernisierte im Jahre 2012 eigens seine Flugzeugenteisungstechnik. So ist die Einstellung des Mischungsverhältnisses nicht mehr nach vorgegebenen Auswahlmöglichkeiten, sondern kann von der Enteisungscrew flexibel nach den Anforderungen der Witterung und den Anweisungen des Kapitäns eingestellt werden.
In Hamburg legte man sich vor dem Winter gleich elf neue Tanks für Enteisungsflüssigkeit zu. Die 250.000 Liter fassenden Behälter bieten eigenen Angaben nach die doppelte Kapazität der bisherigen Anlagen und befinden sich im Süden des Flughafengeländes. Insgesamt stehen in Hamburg 70 Mitarbeiter ausschließlich für die Enteisung von Flugzeugen zur Verfügung, wie Austrian Aviation Net berichtete.
"verwinterte" BAe ATP
